Сначала выберите обмотку под свой стиль езды

Если велосипед для коротких быстрых шоссейных поездок — берите тонкую и липкую. Если для длинных гравийных маршрутов — толстую, с дополнительным комфортом на неровностях. Цвет — приятный бонус.

В какую сторону мотать

Этот вопрос может ставит в тупик человека. Но на самом деле ответ зависит от того, как ложатся на руль ваши руки.

«Если большие пальцы находятся ближе к верху руля, значит, руки больше закручиваются наружу. Тогда мотайте от себя», — объясняет Майк Спилкер, главный механик бывшей профессиональной команды Navigators Insurance. То есть по часовой стрелке справа и против часовой слева — чтобы естественное движение рук шло вместе с обмоткой, а не разматывало её.

«Если руки закручиваются внутрь — мотайте к себе» (против часовой справа, по часовой слева).

Что понадобится

Новая обмотка, ножницы и изолента.

Подготовка

Закрепите велосипед в станке и отогните резинки тормозных ручек. Снимите старую обмотку, выньте заглушки руля и соскребите остатки клея. Закрепите болтающиеся тросики изолентой. Вымойте руки перед новой обмоткой.

Это хороший момент, чтобы осмотреть руль: у алюминиевого есть усталостный ресурс, и если вы часто ездите, а прошло несколько лет — возможно, пора заменить. Повреждения под обмоткой бывают и на алюминии, и на карбоне. Очистите и проверьте руль перед намоткой.

Намотка

Снимите часть защитной подложки с клеящего слоя — остальное будете снимать по ходу. Направление — выбранное (по или против часовой). Начните с конца руля: клеящая полоса полностью касается края, остальное свисает. Мотайте с перехлёстом в треть или половину ширины ленты.

Обычно нужно держать постоянное натяжение — достаточное, чтобы слегка растянуть ленту, но не порвать. Однако некоторые производители не рекомендуют растягивать обмотку — проверьте инструкцию. На изгибах руля перехлёстывайте больше с внутренней стороны кривой и меньше с внешней.

Может понадобиться несколько попыток, чтобы подобрать натяжение и перехлёст. Если видите зазоры — перемотайте. Если обмотка скользила раньше, проверьте, что клейкий слой действительно прилегает к рулю, а не к соседнему витку ленты. И хорошо очистите руль заранее.

Пауза на тормоза

В большинстве комплектов обмотки есть два коротких куска — «читы», чтобы закрыть хомуты тормозных ручек. Некоторые механики гордятся тем, что мотают без них, но для большинства реальной пользы в этом нет — используйте.

Независимо от направления, верхнюю плоскую часть руля всегда мотайте поверх руля, к себе: руки будут естественно подтягивать обмотку во время езды.

При намотке наружу нужно менять направление у хомута ручки. Мотайте как можно ближе к хомуту с перехлёстом в половину или три четверти ширины ленты. Затем проведите под хомутом спереди, вверх вдоль внутренней стороны хомута и поверх руля, слегка перекрывая хомут. Проверьте, нет ли зазоров, — если есть, перемотайте. Продолжайте мотать верхнюю половину. При намотке внутрь мотайте как можно ближе к низу хомута ручки, прежде чем продолжить через него.

Финал

Точка окончания — дело вкуса. Отметьте, где хотите закончить, намотайте ещё два-три витка за эту точку и сделайте отметку ножницами. Размотайте, отрежьте под отмеченным углом и перемотайте так, чтобы срезанный конец оказался внизу руля — для аккуратного вида. Оберните конец пару раз изолентой, чтобы закрепить. Заправьте перехлёст в торец руля и вставьте заглушку (при необходимости постучите резиновым молотком). Опустите резинки тормозных ручек на место. Готово.

Компания называет ALM:HALO следующим шагом своей прорывной платформы. Оригинальное седло ALM создали в 2014 году совместно с аэрокосмическими инженерами Airbus. «Оригинальное ALM задало новый стандарт, принеся в велоспорт 3D-печать титаном из аэрокосмической отрасли. Так что мы понимали, что перед этим проектом стоит огромная задача», — говорит бренд-менеджер Fabric Флориан Бонт, продолжая: «Хотя технологии производства за десять лет изменились, фундаментальный дизайн ALM остался вне времени. Цель нового ALM была не в том, чтобы заменить икону, а в том, чтобы развить её. Мы задали себе тот же вопрос, что и десять лет назад: чему можно научиться у передовых отраслей и как применить эти знания к инновационному дизайну седла?»

Fabric хотела сохранить комфорт оригинального дизайна, но убрать эффекты «гамака» и «наклона». Редкая и очень продвинутая технология Tailored Fiber Placement позволила точно укладывать волокна там, где нужно. Дизайнеры смогли составить требования к полной гибкости и протестировать разные конфигурации на прототипах.

Они обнаружили, что соединение двух задних рельсов — двух параллельных трубок или стержней, прикреплённых к нижней части седла, — в единый блок создаёт огромную жёсткость. Это полностью нейтрализовало изгиб вверх, возникающий при передаче усилия через крылья. Fabric называет это конструкцией HALO.

Затем геометрию крыльев скорректировали так, чтобы они естественно изгибались вниз. Это сохранило узнаваемое пружинное действие рельсов, надёжно закрепив основание. «Результат — ультралёгкое седло без эргономических недостатков предшественников», — говорится в сообщении.

Рекомендованная розничная цена — £299, что эквивалентно 32 тысячам рублей.

Именно этот отрезок — финал этапа в Барселоне — и стал тестом. Участники крутили кастомную тренировку в Zwift, а данные снимали со всех устройств: SRM-шатуны считали мощность, пульс — усталость, датчики CORE — тепловую нагрузку. В комнате стояло 36,1°C по Цельсию.

Тест шёл 45 минут, но группа была первой за день, и на настройку тренажёров ушло лишнее время: разминка растянулась ещё на 45 минут в уже нагретой камере. Автор материала к тому моменту несколько месяцев занимался тепловыми протоколами с датчиком CORE — шесть недель активной тепловой тренировки, потом пассивная в домашней сауне. Поэтому вошёл в камеру относительно комфортно.

Тепловые тренировки решают две задачи — и вторая важнее первой

Адаптация к жаре. На Тур, Вуэльту или Олимпиаду гонщик приезжает не в идеальных +18. При нагревании кровь уходит к коже для охлаждения, мышцам достаётся меньше кислорода, сердце колотится быстрее, мощность падает. После 1–2 недель регулярных тепловых сессий организм адаптируется: растёт объём плазмы, сердечный выброс становится эффективнее, потоотделение включается раньше. В исследовании с тренированными велогонщиками двухнедельная акклиматизация улучшила результат разделки в жару на 16%. Это страховка от того, что жара просто съест гонку.

Потенциальный прирост даже в прохладе. Механизм тот же — больше плазмы, больше гемоглобина, больше кислорода к мышцам. Мета-анализ показал: у элитных велогонщиков пять недель тепловых тренировок (5 сессий по 50 минут в неделю) увеличили массу гемоглобина на 3,5–4% и улучшили лактатный порог, VO2max и мощность в 15-минутном тесте — причём тестировали в термонейтральных условиях. Профессиональные команды оценивают прирост мощности от тепловой подготовки в 5–6%.

Однако не все исследования подтверждают перенос эффекта на прохладную погоду. В одном эксперименте акклиматизация улучшила разделку в жару на 16%, а в прохладе результат не изменился. В другом пятинедельная программа улучшила разделку — но точно так же улучшила её и контрольная группа, тренировавшаяся в обычных условиях. Часть эффекта может быть просто от дополнительной нагрузки, а не от самой жары.

Что происходило внутри

К началу основной работы внутренняя температура была около 37,2°C. Огромные вентиляторы меняли мощность, имитируя поток воздуха на подъёмах и спусках, но при такой температуре это ощущалось как стоять перед гигантским феном. На разминке температура росла и превысила 39°C.

В середине теста все в комнате выглядели так, будто выкладываются на полную, даже в фазе восстановления. Жара забирала силы, а вид металлических стен и тренажёров-«беговых дорожек для хомяков» энтузиазма не добавлял. К концу «прохладной» заминки автор поймал себя на мысли, что повторил бы.

Главный вывод — не про камеру, а про сравнение с профи

Вечером группа разобрала данные и сравнила их с показателями профессионалов на том же отрезке. Разница оказалась в температуре ядра: у профи тепловая нагрузка была минимальной по сравнению даже с самыми подготовленными из любителей. Оговорка важная — профессионалы к началу этого отрезка уже проехали под 100 километров. Они были адаптированы к жаре.

Как повторить дома

Второй вывод — практический. В разговоре с другим участником автор обнаружил, что домашняя тепловая сессия даёт удивительно похожие цифры. Схема: три слоя сверху и снизу, малярный комбинезон с обрезанными штанинами и ступнями (чтобы не попал в шатуны), шапка или бини. Типичная 45-минутная разминка заводит в третью зону индекса тепловой нагрузки в приложении CORE, и ещё около 45 минут он проводит в этой зоне.

То есть массивная климатическая камера не обязательна. Слои одежды, малярный комбинезон, датчик CORE и тренажёр дают тот же тренировочный эффект — если соблюдать протокол и не обманывать себя.

Что из этого забрать

Тепловая тренировка — не экзотика для профессионалов и не аттракцион. Это отдельный компонент подготовки, который можно встроить в домашние занятия на тренажёре. Главное — не температура воздуха сама по себе, а время, которое вы в ней проводите. Камера в Больцано лишь показывает потолок: профи держат жару потому, что адаптированы к ней, а не потому, что у них есть доступ к чудо-устройству.

G5-X вмещает покрышки шириной до 53 миллиметров, тогда как предыдущая модель G4-X была рассчитана на покрышки до 45 миллиметров. Более широкие покрышки позволяют ехать при более низком давлении, что может улучшить комфорт и сцепление.

Геометрия тоже отличается от предыдущей модели: более плоский угол рулевой трубы, больший вылет вилки и более длинная колёсная база. Colnago также изменила структуру углеродных слоёв. По словам производителя, эти изменения должны обеспечить стабильность на высоких скоростях и более отзывчивое управление.

Помимо использования в гонках, G5-X рассчитан и на длительные гравийные поездки. В раме есть интегрированное отделение для хранения, например камеры и инструментов. Также велосипед оснащён интегрированным рулём CC.01 Wide с расширением 30 миллиметров с каждой стороны и круглым подседельным штырём диаметром 27,2 миллиметра.

Геометрия и ходовая часть

Главное отличие от предыдущей модели G4-X — геометрия и запас под покрышки. G5-X вмещает покрышки шириной до 53 мм (против 45 мм у G4-X). Более широкие покрышки позволяют ехать при более низком давлении, что улучшает комфорт и сцепление на рыхлом грунте.

Геометрия стала более «стабильной»: угол рулевой трубы сделан более плоским, вылет вилки увеличен, колёсная база удлинена. Производитель также переработал структуру углеродных слоёв. По заявлению Colnago, эти изменения должны обеспечить устойчивость на высокой скорости и более точное управление.

Оснащение и особенности

G5-X позиционируется не только как гоночный, но и как велосипед для длительных гравийных поездок. В раме предусмотрено интегрированное отделение для хранения — например, камеры и инструментов.

Велосипед оснащён интегрированным рулём CC.01 Wide с расширением (flare) 30 мм с каждой стороны — это характерно для гравийных рулей и даёт больше контроля на спусках и техничных участках.

Подседельный штырь — круглый, диаметром 27,2 мм. Это стандартный размер, который обеспечивает некоторую вертикальную податливость и упрощает замену компонента.

Позиционирование

Colnago делает акцент на том, что G5-X — это именно гравийная платформа, а не переделанная шоссейная рама. Модель займёт место в линейке рядом с G4-X, но с более выраженным уклоном в сторону гонок и техничного бездорожья.

Цена, дата начала продаж и полные спецификации (вес рамы, доступные комплектации) на момент публикации официально не объявлены.

Вот те, кто сегодня определяет лицо женского велоспорта.

Деми Воллеринг

29-летняя голландская гонщица из FDJ United — SUEZ, ставшая в последние годы главной силой в женском велоспорте. Отличная горнячка, сильная на классиках и в разделках. Несколько дней назад невероятным образом выиграла Giro d’Italia Women и стала второй женщиной в истории (после Аннемик ван Влётен), выигравшей все три Гранд-тура. Ранее она побеждала на Тур де Франс Фемм и Вуэльте Испании. А теперь и на Джиро.

Это настоящая королева современного велоспорта. Деми выделяется умением терпеть боль и брать ответственность в ключевые моменты. При этом она довольно скромный и закрытый человек вне гонок, довольно часто бывающая на цветочных полях своих родителей.

Лорена Вибес

Самая сильная спринтерша современности. Тоже из Нидерландов. Тим Мерлир в квадрате. Если финиш проходит в относительно небольшой группе, её шансы на победу крайне высоки — мощный разгон, идеальное позиционирование и скорость на последних метрах. Лорена стабильно собирает десятки побед за сезон и остаётся эталоном спринтерского искусства в женском пелотоне.

Катаржина (Кася) Невядома

Польская «воительница», одна из самых боевых и зрелищных гонщиц. Хороша в горах, любит длинные отрывы, может пройти тяжёлую многоэтапку и ударить именно тогда, когда нужно. Кася — это про упорство. Даже в тяжёлые дни она редко сдаётся и часто становится автором самых запоминающихся атак сезона.

Анна ван дер Брегген

Чрезвычайно опытная 36-летняя голландская гонщица, вернувшаяся в спорт после паузы. И сразу показала, почему её считали одной из лучших. Универсал высочайшего уровня: горы, классики, разделки… Словом, может почти всё. А ещё Анна — очень приятная в общении, спокойная, тактически грамотная и надёжная в команде. Её возвращение сильно усилило SD Worx — Protime.

Элиза Лонго Боргини

Итальянская легенда и одна из самых уважаемых гонщиц в пелотоне. Многолетний лидер, победительница монументов, превосходный горняк и командный игрок. Даже не в лучшей форме остаётся крайне опасной соперницей.

Марианна Вос

Если говорить о лучших всех времён, её имя почти всегда в топе. 14-кратная чемпионка мира в разных дисциплинах (шоссе, велокросс, трек). 39-летняя голландская гонщица уже не всегда выигрывает, но до сих пор способна на яркие выступления и остаётся примером универсальности и профессионализма.

Паула Блази

23-летней испанской гонщице из UAE Team ADQ прочат большое будущее. Паула очень резко прогрессирует и уверенно держится в топ-3 мирового рейтинга. А ведь начинала в беге на средние дистанции, занималась дуатлоном и триатлоном. А в этом году уже выиграла женскую Вуэльту Испании.

Лотте Копеки

30-летняя бельгийца очень хорошая в весенних гонках, и, конечно, имеет множество побед в классических и монументальных гонках, включая Тур Фландрии (выиграла трижды) и Париж — Рубе, а также Страде Бьянке (дважды). Дважды становилась чемпионкой мира (в 2023 и 2024 годах). Это женская версия Матье ван дер Пула.

Марлен Рёйссер

Швейцарская гонщица — одна из лучших в мире в разделках. Чемпионка мира в этой дисциплине 2025 года, а также четырёхкратная чемпионка Европы в ITT. Хороша и на весенних гонках, но также побеждала на этапах Тур де Франс. Всего на её счету уже 36 профессиональных побед.

Эти гонщицы очень разные по стилю. Кто-то выигрывает за счёт взрывной мощи и тактики — как Вибес и Копеки, кто-то — за счёт горной силы и терпения — как Воллеринг и Невядома. А кто-то — за счёт опыта и универсальности, как Вос, ван дер Брегген и Лонго Боргини.

Объединяет их высочайший уровень подготовки и то, что женский велоспорт требует быть одновременно мощной, лёгкой и выносливой. Здесь почти нет узких специалистов — топовые гонщицы должны уметь держать высокий темп несколько часов, читать гонку, работать в команде и находить момент для решающего удара.

Лучшие велогонщицы прошлого

История женского велоспорта богата яркими именами, которые закладывали фундамент сегодняшнего дня.

Марианну Вос часто называют величайшей в истории — и статистика это подтверждает. Многочисленные титулы в разных дисциплинах и долгая карьера на высшем уровне.

Аннемик ван Влётен — доминировала в последние годы карьеры. Выигрывала все Гранд-туры, была невероятно сильна в горах и разделках. Её атаки часто выглядели безжалостными — как сейчас у Тадея Погачара.

Жанни Лонго (Франция) — одна из самых титулованных велосипедисток в истории. Много лет была лучшей в мире, выигрывала Олимпиаду, чемпионаты мира и практически всё, что можно. Известна невероятной работоспособностью и долголетием. И ныне, в 67, она великолепна.

Берил Бёртон (Великобритания) — легенда 1950–70-х. Устанавливала рекорды, которые держались десятилетиями, и считалась одной из сильнейших велосипедисток всех времён, независимо от пола. Имеет семь титулов чемпионки мира, а также установила множество национальных рекордов.

Леонтин Ван Морсел (Нидерланды) — доминировала на рубеже веков. Самая титулованная велогонщица в истории Олимпийских игр: три золота на шоссе и золото на треке. Выигрывала чемпионаты мира и Гранд-туры. Преодолела серьёзные проблемы со здоровьем и вернулась на вершину как шоссейных, так и трековых соревнований.

Конни Карпентер-Финни и другие пионерки вроде Альфонсина Страды тоже открывали дорогу следующим поколениям в эпоху, когда женскому велоспорту уделяли гораздо меньше внимания.

Почему стоит следить за женским велоспортом?

Сегодняшний женский пелотон — это не «уменьшенная копия» мужского. Это отдельный, красивый и тактически насыщенный спорт. Гонки часто проходят более агрессивно (но и больше падений): разрывы меньше, а сил у всех примерно поровну, поэтому атаки и отрывы случаются чаще.

Плюс активно растёт новое поколение — молодые таланты из разных стран уже стучатся в топ-10. Глубина состава в ведущих командах (FDJ United — SUEZ, SD Worx — Protime, UAE Team ADQ, Canyon//SRAM, Lidl — Trek и других) огромна.

Когда в медиа появляется информация о том, что Тадей Погачар проводит свои базовые пятичасовые выезды в зоне 2 на мощности 320–350 Вт (а иногда и под 400), становится очевидно: это понятие индивидуально. То, что для победителя Тур де Франс и чемпиона мира является восстановительной прогулкой, для большинства обычных гонщиков превратится в работу на пределе возможностей. Чтобы эффективно использовать этот инструмент, необходимо разобраться в его физиологической сути и научиться адаптировать теорию под собственные возможности.

Анатомия интенсивности: где находится аэробный базис

Для понимания природы зоны 2 важно оттолкнуться от классической концепции тренировочных зон. В современной спортивной науке, включая популярную классификацию Эндрю Коггана, вся интенсивность работы разделена на несколько уровней. Начинается этот спектр с зоны активного восстановления, переходит в эндюранс — ту самую аэробную зону 2, затем поднимается к темповой работе и так называемому sweet spot, а завершается пороговой мощностью и экстремальными анаэробными нагрузками вроде VO2max и спринтов.

Физиологический смысл зоны 2 заключается в умеренной аэробной нагрузке. В этом состоянии организм находится в идеальном балансе: он активно использует кислород, практически не накапливает лактат и черпает энергию преимущественно из жировых депо, сохраняя запасы гликогена в мышцах. В седле это состояние легко определить по возможности свободно разговаривать полными предложениями, хотя дыхание при этом остаётся глубже обычного.

Основная магия происходит на клеточном уровне. Регулярная работа в этом диапазоне максимально стимулирует развитие митохондрий, которые называют энергетическими станциями клеток. Одновременно с этим увеличивается плотность капиллярной сети в мышцах, повышается способность организма окислять жиры и, что критически важно для гонок, улучшается клиренс — скорость выведения лактата, образующегося при последующих тяжёлых ускорениях.

Феномен Погачара: почему абсолютные цифры обманчивы

Главная ошибка любителей при изучении тренировок элиты мирового пелотона — попытка копировать абсолютные показатели. Если рассмотреть среднестатистического подготовленного любителя с функциональным порогом мощности (FTP) в районе 220–250 Вт, то его целевой диапазон для аэробной базы составит скромные 120–180 Вт. У Тадея Погачара, чей порог оценивается далеко за 420 Вт, верхняя граница базовой зоны как раз и уходит в район 340 Вт.

Для обычного человека такая мощность соответствует глубокой темповой работе или даже нижнему порогу. Попытка удержаться за колесом профессионала во время его «лёгкого» тренировочного дня мгновенно загонит неподготовленный организм в четвертую или пятую зону. Профессионал продолжит комфортно ехать часами, задействуя жировой обмен, а любитель растратит весь углеводный запас за 30–40 минут и полностью истощит силы. Именно поэтому золотое правило велоспорта гласит: тренировать нужно исключительно свои персональные зоны, опираясь на собственные физиологические маркеры, а не на чужие профили в Strava.

Как найти свою истинную аэробную зону

Существует несколько методов определения персональных тренировочных ориентиров, различающихся по степени точности и доступности оборудования. Самым объективным способом в условиях лаборатории или полевых тестов считается фиксация лактатного порога, где зона 2 располагается строго ниже так называемого первого лактатного порога (LT1).

В повседневной практике велосипедисты чаще опираются на классический 20-минутный тест на мощность или ступенчатый рамп-тест. В таком случае целевой аэробный коридор рассчитывается в пределах 55–75% от полученного значения FTP. При отсутствии измерителя мощности можно использовать датчик пульса, ориентируясь на 60–75% от максимальной частоты сердечных сокращений, либо применять субъективную шкалу воспринимаемой нагрузки, где усилия должны ощущаться на 2–3 балла из 10 возможных.

Опытные гонщики предпочитают комбинировать показатели мощности, пульса и личных ощущений. Это помогает вовремя заметить так называемый кардиоваскулярный дрейф, когда на фоне жары или накапливающегося утомления пульс начинает постепенно расти при неизменной мощности, сигнализируя о необходимости скорректировать темп.

Стратегия построения выносливости для любого уровня

Главная ценность долгого нахождения в зоне 2 заключается в создании устойчивости к усталости. По словам Иньиго Сан Милана, известного физиолога и тренера Тадея Погачара, около 80% общего тренировочного объёма топ-атлетов приходится именно на аэробную базу, и лишь оставшиеся 20% отдаются под высокоинтенсивную работу. Эта пропорция эффективна и для любителей.

Для тех, кто только начинает свой путь в велоспорте, оптимальным решением станут регулярные выезды продолжительностью от 45 до 90 минут несколько раз в неделю с постепенным увеличением времени в седле. Выходной день традиционно отводится под одну объёмную тренировку продолжительностью от 2 до 4 часов. На этом этапе критически важно научиться ментально контролировать себя: не поддаваться желанию помериться силами с попутчиками на холмах и удерживать ровный темп, игнорируя рельеф.

По мере роста тренированности и приобретения измерителя мощности задачи усложняются. Спортсмены начинают интегрировать в базовые выезды работу с различным каденсом, чередуя низкие и высокие обороты педалей в пределах своего целевого ватт-диапазона. Главным индикатором качественного прогресса станет постепенный рост средней мощности на базовых тренировках при неизменном или даже снижающемся среднем пульсе.

Подводные камни и управление прогрессом

Основным препятствием на пути к созданию мощного аэробного движка обычно становится эго гонщика. Коллективные выезды выходного дня с друзьями почти всегда незаметно превращаются в рваную темповую работу, разрушающую саму суть аэробного развития. Слишком короткие тренировки, занимающие менее получаса, также не приносят желаемого тренировочного эффекта, поскольку организм просто не успевает запустить необходимые механизмы адаптации.

Другая крайность — полный отказ от скоростной работы. Без редких, но метких высокоинтенсивных интервалов общая производительность рано или поздно выйдет на плато. Грамотно составленный макроцикл на пару месяцев обычно предполагает постепенное наращивание объёмов зоны 2 на первых этапах, с плавным включением пороговых интервалов или работы на VO2max ближе к концу базового периода.

Зона 2 — это не скучное и медленное катание ради заполнения тренировочного дневника. Это инвестиция в вашу спортивную форму — именно так это и рассматривайте. Развивая этот фундамент, вы планомерно увеличиваете объём своего «движка», что со временем позволит преодолевать привычные дистанции значительно быстрее, тратить на это меньше энергии и восстанавливаться в разы эффективнее.

Тим Мерлир: Демиург тайминга и чистой скорости

33-летний бельгиец из Soudal Quick-Step в 2026 году продолжает доказывать, что возраст для топ-спринтера — лишь цифра, если у тебя сохранилась резкость. Его победа на классике «Схелдепрейс» (Scheldeprijs) в этом сезоне, негласном чемпионате мира среди спринтеров, стала настоящим мастер-классом: он умудрился «прошить» группу, когда казалось, что коридора для атаки уже нет. И вот уже на Туре Венгрии он выиграл два этапа, а до этого — Тур Лимбурга. А ведь на счету Тима уже три подряд выигранных «Схелдепрейс».

Мерлир — уникальный гонщик, и не только для системы «волчьей стаи». В то время как команда также активно продвигает молодого Поля Манье, Тим остаётся «тяжёлым орудием» для самых статусных финишей. Уникален Тим ещё и тем, что его почти невозможно «запереть». Даже без команды и своего друга Берта ван Лерберге, развозящего его последние годы, этот топ-спринтер способен находить просветы там, где их не видит никто. Он великолепно видит «поле». Его победа на 3-м этапе Тура-2025 стала образцовой: пока Lidl — Trek выстраивали «рельсы» для Джонатана Милана, Мерлир просто использовал их развоз как бесплатный лифт, выпрыгнув в самый последний момент.

Тим обладает феноменальным рывком и следующим за этим мощнейшим ускорением. Ну и главное — в чистой скорости обыграть его практически невозможно.

Это очень хладнокровный гонщик, всегда ищущий возможность для финальной атаки. Лишь завалы и какие-то совсем экстраординарные ситуации способны его остановить. За всю свою карьеру Тим Мерлир одержал уже 70 профессиональных побед на шоссе. И большую часть из них — за Soudal Quick-Step. Перейдя в бельгийскую команду в 2023 году, он вышел на пик своей формы и превратился в сильнейшего спринтера Мирового тура.

Мерлир стал первым бельгийским гонщиком за последние 50 лет, кому удалось удерживать планку в 16+ побед два года подряд. На Джиро д’Италии и Тур де Франс Мерлир имеет феноменальную статистику: он побеждал как минимум на одном (а чаще на 2–3) этапе практически в каждом Гранд-туре, который начинал. К 2026 году на его счету уже 4 победы на этапах Джиро и 3 победы на Туре.

Поль Манье: Феномен из Soudal Quick-Step

Главным открытием 2026 года стал 22-летний француз Поль Манье из Soudal Quick-Step. Если в 2025 году он только присматривался к элите, то весна 2026-го превратила его в настоящую машину для побед. Его выступление на стартовых этапах Джиро д’Италии вошло в историю: две победы в Бургасе и Софии в первые три дня гонки сделали его самым молодым гонщиком, добившимся такого результата. И он самый молодой из тех, кому удавалось удерживать цикламеновую майку на протяжении стартовой недели Гранд-тура в этом веке.

Манье — это не «классический» тяжёлый спринтер. Его прошлое в маунтинбайке даёт ему феноменальное владение велосипедом, что критически важно на финишах с брусчаткой или резкими поворотами. Плюс он активно занимается плиометрикой, повышая свою взрывную мощность. И эти спринты на Джиро показали, что даже такие «заряженные ваттами» монстры как Джонатан Милан и Дилан Груневеген ничего не смогли с ним поделать.

Поль ворвался в элиту мирового велосипедного спринта. И всем придётся с ним считаться.

Джонатан Милан: Итальянский «Локомотив»

Если Манье — это юркость, то Джонатан Милан — это чистая, необузданная мощь. В 2026 году итальянец из Lidl — Trek окончательно стал эталоном силового спринта. Его победы наглядно демонстрируют, что на прямых финишах с ним практически невозможно бороться, если он «раскочегарился». А выдавать в пике он может и по 2000 ватт мощности в течение 15–20 секунд.

Однако главной проблемой Милана остаётся позиционная борьба. На этой Джиро мы уже дважды видели, как он теряет победы из-за того, что более резкие гонщики успевают сесть ему на колесо и выпрыгнуть из-за спины на последних 50 метрах.

Йеспер Филипсен: Мастер выживания

Бельгиец из Alpecin — Premier Tech в 2026 году сосредоточился на качестве, а не на количестве. Тем не менее, это один из топ-спринтеров мира, который будет бороться за победы на Тур де Франс. На его счету уже 10 выигранных этапов главной гонки мира, ещё 6 он выиграл на Вуэльте Испании.

Филипсен остаётся одной из самых главных угроз в мире спринта. Он, пожалуй, один из немногих, кто способен выигрывать спринт из группы в 80 человек после 250 километров тяжелейших дорог.

Новые лица и старая гвардия

Нельзя не отметить прогресс Дилана Груневегена в его новой команде Unibet Rose Rockets. Победы пока даются с трудом, но он постоянно в топ-3 на крупнейших гонках. Также внимание привлекают Тобиас Лунд Андресен из Decathlon CMA CGM, эстонец Мадис Михкельс, который стабильно приносит очки EF Education.

Тактические тренды 2026 года

Сокращение «поездов»: команды всё реже выстраивают длинные составы из 5–6 человек. Теперь в моде «связки» из двух-трёх гонщиков, которые доставляют спринтера на последние 400 метров.

Спринт после холмов: организаторы гонок всё чаще делают финиши «с подвохом» и эпоха сверхтяжёлых «чистых» спринтеров постепенно уходит — на авансцену выходят гонщики весом 70–75 кг. Организаторы всё чаще делают финиши, где важнее универсальность, чем абсолютная скорость на идеально ровной прямой.

Аэродинамика превыше всего: в 2026 году посадка спринтеров стала ещё более агрессивной. Низкий «хват» и минимальное лобовое сопротивление позволяют выигрывать те самые сантиметры, которые решили исход этапов Джиро.

Почему организаторы сознательно ломают классический спринт?

Современный велоспорт постепенно уходит от старой модели «идеального спринта», где огромный пелотон на протяжении последних 5–10 километров выстраивается в длинную колонну поездов, а победителя определяют исключительно мощность и качество развоза. Ещё десять лет назад именно такой сценарий считался нормой: команды полностью контролировали финал, скорость стабильно росла, а зритель зачастую заранее понимал, кто будет бороться за победу.

Но проблема заключалась в предсказуемости.

Когда у одной команды есть доминирующий спринтер и идеально отлаженный поезд, гонка начинает превращаться в механический процесс. Bora развозит Грайпеля. Quick-Step раскатывает Кавендиша. Giant ведёт Киттеля. Пелотон выстраивается в рельсы, а пространство для импровизации исчезает. Для организаторов это стало проблемой: современный спорт требует хаоса, неожиданных развязок и постоянного напряжения.

Именно поэтому маршруты начали постепенно менять. Финиши стали технически сложнее. Вместо идеально прямых проспектов всё чаще появляются повороты за километр до финиша, узкие улицы, короткие подъёмы, круговые развязки и «ломаные» финальные километры. Организаторы специально уменьшают время, которое команды получают на построение поездов. Чем позже начинается реальный развоз, тем меньше контроль и тем выше вероятность ошибок.

Параллельно изменился и сам профиль этапов. Всё чаще спринтерские дни включают холмы за 20–40 километров до финиша, из-за чего часть классических тяжёлых спринтеров банально не доезжает до решающего момента в свежем состоянии. На первый план выходят более универсальные гонщики — легче, мобильнее и устойчивее к накопленной усталости.

Современный спринт — это уже не только вопрос максимальной мощности. Это дисциплина, в которой одновременно решают:

— позиция в группе,
— способность экономить силы в слипстриме,
— прохождение поворотов,
— работа локтями,
— тайминг ускорения,
— аэродинамика,
— и психологическая устойчивость в хаосе последних секунд.

Именно поэтому сегодня всё чаще выигрывают не самые мощные, а самые эффективные.

Поль Манье — один из лучших примеров этой трансформации. Его победы на Джиро-2026 показали, что современный спринтер может уступать соперникам сотни ватт абсолютной мощности, но компенсировать это идеальной посадкой, более низким сопротивлением воздуху и умением терпеливо сидеть на колесе до последних метров. Несколько лет назад подобный стиль считался скорее исключением. Теперь он становится новой нормой.

Аэродинамика: почему воздух стал главным соперником спринтеров

На скоростях выше 65–70 км/ч всё превращается в борьбу не столько с соперниками, сколько с воздухом. Именно здесь начинается территория аэродинамики — области, которая за последние годы изменила профессиональный спринт едва ли не сильнее, чем рост мощности гонщиков.

Главная проблема заключается в том, что сопротивление воздуха растёт не линейно. Чем быстрее едет велосипедист, тем сильнее воздух начинает его тормозить. А мощность, необходимая для преодоления этого сопротивления, растёт почти кубически. Иными словами: чтобы прибавить всего 1–2 км/ч в финальном спринте, иногда требуется огромный прирост энергии.

Именно поэтому современные спринтеры всё чаще выглядят иначе, чем 10 лет назад. Эпоха исключительно массивных «силовых» финишёров постепенно уступает место более компактным и аэродинамичным атлетам. Сегодня недостаточно просто производить чудовищные ватты. Нужно делать это эффективно.

Одним из ключевых параметров стал CdA — коэффициент аэродинамического сопротивления. Чем он ниже, тем меньше энергии гонщик тратит на борьбу с воздухом. На высоких скоростях разница даже в несколько сотых превращается в реальные метры преимущества на финише.

Именно поэтому WorldTour-команды буквально одержимы посадкой гонщиков. Работа идёт над всем:

— положением головы,
— шириной локтей,
— формой шлема,
— тканью комбинезонов,
— высотой носков,
— глубиной колёс,
— даже тем, как именно гонщик держит плечи во время ускорения.

Современный спринтер — это уже не просто мощные ноги. Это полноценный аэродинамический проект.

Джонатан Милан — идеальный пример того, как абсолютная мощность может сталкиваться с ограничениями аэродинамики. Итальянец способен выдавать почти нечеловеческие цифры, но его крупная комплекция создаёт значительно большее сопротивление воздуху. Поэтому ему часто приходится тратить намного больше энергии, чем более компактным соперникам, чтобы поддерживать ту же скорость.

Поль Манье представляет противоположный подход. Он не пытается уничтожить соперников ваттами. Его задача — потратить меньше энергии до момента решающего ускорения. Более низкий CdA, грамотная работа в слипстриме и идеальный тайминг позволяют ему выигрывать спринты даже у гонщиков, превосходящих его по абсолютной мощности.

Именно поэтому современный спринт всё чаще становится соревнованием эффективности, а не грубой силы.

Данные Velon с первого и третьего этапа позволяют провести некоторые оценки.

Сначала посмотрим на сухие данные организаторов: скорость, средняя мощность в спринте, эффективный CdA (приведённый коэффициент лобового сопротивления с учётом драфта, ветра, веса и роста гонщика; чем он ниже — тем лучше):

Главный парадокс: мощнее ≠ быстрее

На третьем этапе у Милана на 36% выше средняя мощность (1590 против 1170 Вт), но его скорость ниже (68 против 68,7 км/ч). Более того, пиковая мощность Милана на первом этапе достигала 2010 Вт — при том, что Манье выдал 1716 Вт. И всё равно выиграл Манье.

Почему? Потому что на скоростях под 70 км/ч главным противником становится уже не сама мощность, а воздух. Если точнее — лобовое сопротивление. И оно растёт пропорционально квадрату скорости, а его влияние описывается коэффициентом CdA. А вот мощность, необходимая для преодоления этого сопротивления, растёт пропорционально кубу скорости.

Как видим, CdA Поля Манье стабильно держится на уровне 0,24 — это элитный, очень низкий показатель для спринтера ростом 184 см и реальным весом 75–76 кг. У Джонатана Милана этот показатель составляет 0,32 при росте 191 см и весе 84 кг. Разница в 33% указывает на значительно более высокие аэродинамические потери у Милана. Ему приходится компенсировать их огромной абсолютной мощностью.

Особенно это заметно в затяжных финишных створах, когда поток воздуха приходится «держать» на себе слишком долго.

При этом Дилан Груневеген (Unibet Rose Rockets) на третьем этапе показал CdA 0,23 — ещё ниже, но его средней мощности (1260 Вт) хватило только на ту же скорость, что и у Манье. Потому что при равной аэродинамике всё решают тактика, позиция и взрывной рывок. У француза всё это оказалось в наличии в нужным момент, а голландец признался после финиша третьего этапа, что ему нужно было открывать спринт чуть раньше.

Давайте разберём третий этап, где не было завалов.

Как Манье переиграл Милана

Благодаря меткам мощности Velon со спринта мы можем довольно точно реконструировать развитие спринта. Активное развитие событий началось примерно за 300 метров до финиша:

• Манье — 1260 Вт
• Милан — 1871 Вт (начинает ускоряться)
• Груневеген — 380 Вт (сидя за своим развозящим)

Через несколько секунд Милан выходит первым номером и фактически начинает тянуть спринт на себе, заходя в левый поворот. Но его мощность уже падает с 1871 до 1613 Вт — начинает сказываться работа первым под ветром. Манье поднял до 1420 Вт, но всё ещё экономит почти 200 ватт по сравнению с лидером, сидя в слипстриме. Груневеген подтянулся и теперь висит на колесе Манье. Выходят из поворота:

• Манье — 1480 Вт (по правую руку от Милана, впереди уже никого нет)
• Милан — 1612 Вт
• Груневеген (за Манье, чуть правее) — 1490 Вт

100 метров:

• Манье — 1130 Вт
• Милан — 1324 Вт
• Груневеген — 1370 Вт

Цифры начинают падать у всех, но у Милана — стремительнее. Его мощность проседает до 1324 Вт, в то время как Манье, сохранивший больше сил в «тени» итальянца, уверенно держит темп. Груневеген в этот момент выдаёт больше всех, пытаясь выйти с колеса Поля, но ему не хватает дистанции, чтобы реализовать этот избыток.

10 метров

• Манье — 1020 Вт
• Милан — 1004 Вт
• Груневеген — 970 Вт

За несколько мгновений до ленты оба лидера уже «пустые». Манье выдаёт 1020 Вт, Милан — 1004 Вт. Итальянец к этому моменту уже заметно теряет скорость под накопившейся нагрузкой и постоянным сопротивлением воздуха, которое он преодолевал в одиночку весь финишный створ. Груневеген, вышедший из тени Манье слишком поздно (за 50–60 метров), уже не успевает опередить француза.

Милан вошёл в поворот первым, вышел — всё ещё первым, но именно с этого момента его позиция стала проигрышной. Манье идеально отработал в драфте, не выходя на ветер раньше времени. Джонатан стал для него фактически лид-аутом.

Груневеген — третий, но не из-за формы. Его мощность на выходе из поворота и на последних метрах была выше, чем у Манье. Ему действительно не хватило своевременности броска. Он вышел из-за спины Манье слишком поздно — на 60–50 метрах, тогда как нужно было на 80–100.

Джонатан не перестаёт быть одним из сильнейших спринтеров мира. У него колоссальная мощность, которая позволяет продавливать победы. Милану нужно не больше ватт — у него их и так с избытком. Ему нужно снижать CdA — работать над посадкой, чтобы не быть парусом. И да, затяжной спринт играет против него.

Поль Манье, напротив, выглядит очень современным спринтером: компактным, аэродинамичным и невероятно эффективным в моменте ускорения, и, что главное, очень грамотно пользуется ситуацией. Он не пытается выиграть спринт чистой мощностью. Он выигрывает его эффективностью.

По замыслу Google, Fitbit Air должен составить конкуренцию специализированным фитнес-трекерам вроде Whoop — устройству, которое также не имеет экрана и делает ставку на глубокую аналитику и длительное ношение без подзарядки. Трекеры Whoop очень популярны у высококлассных спортсменов разных направлений, в том числе и в велоспорте — их используют Матье ван дер Пул и гонщики команды UAE Team Emirates — XRG.

Что умеет Fitbit Air

Трекер круглосуточно собирает данные о пульсе, шагах, качестве сна, уровне стресса и физической активности. В приложении Google Health AI анализирует эти показатели и предлагает индивидуальные рекомендации по тренировкам и восстановлению.

Ключевые функции:

• «Умный будильник». Отслеживает фазы сна и будит владельца в оптимальное время легкой вибрацией.
• «Энергетический счёт» (Daily Readiness Score). Оценивает, готов ли организм к тренировке или нуждается в восстановлении.
• Автоматическое распознавание активности. Поддерживается более 40 видов упражнений.
• Водонепроницаемость 5 ATM (до 50 метров), так что в нём можно плавать и принимать душ.

Время автономной работы — до 7 дней без подзарядки. Быстрая зарядка: 5 минут обеспечивают день использования.

Дизайн и сменные ремешки

Устройство выпускается в минималистичном корпусе без экрана. В комплекте идёт перфорированный ремешок из переработанных материалов с бесконтактной регулировкой. Доступны также сменные варианты: силиконовый для тренировок, классический кожаный и сетчатый металлический.

Трекер совместим с iPhone и Android. Данные синхронизируются через облачный сервис Google Health. При этом компания подчёркивает, что личная информация о здоровье не используется для показа рекламы.

Конкуренция с Whoop

Whoop доминирует в нише минималистичных фитнес-трекеров с акцентом на восстановление и нагрузку. Fitbit Air предлагает похожую концепцию, но с интеграцией в экосистему Google и более низкой ценой. На старте продаж (предзаказы принимаются до 25 мая) стоимость устройства существенно ниже подписки на Whoop: например, при сдаче старого Fitbit Charge 6 новый трекер обойдётся примерно в 7980 рублей.

Fitbit Air поступит в продажу после 25 мая 2026 года.

Речь не только о стиле, хотя он в велосипедной культуре важен почти так же, как и цифры в тренировочном файле. Каждый, кто хотя бы раз был в групповом заезде, знает это негласное правило: по посадке, экипировке и даже по носкам тебя считывают быстрее, чем по среднему пульсу. Слишком низко — и ты сразу выглядишь новичком. Слишком высоко — и рискуешь переборщить. Где-то посередине находится та самая «правильная» точка, которую профессионалы находят почти интуитивно.

Но за этим визуальным кодом стоит не только эстетика.

За последние годы велоспорт стал одержим аэродинамикой. То, что раньше казалось уделом инженеров и производителей рам, теперь касается буквально каждой детали экипировки. Шлемы, перчатки, ткани джерси — и, да, носки. Всё, что соприкасается с потоком воздуха, влияет на сопротивление. А значит — на скорость.

Именно поэтому в пелотоне давно используют специальные аэродинамические носки. Их отличает не только высота, но и материал: гладкие и текстурированные поверхности, плотная посадка, отсутствие складок. На высоких скоростях это даёт измеримый эффект. Разные тесты и замеры показывают, что выигрыш может достигать нескольких ватт — в отдельных случаях до восьми. Для любителя это звучит как погрешность, но на скорости за 50–60 км/ч это уже вполне ощутимое преимущество, особенно если оно достаётся «бесплатно» — без дополнительных тренировок и затрат энергии.

Оптимальная точка высоты носка находится где-то между лодыжкой и нижней частью икроножной мышцы. Это тонкий баланс, который говорит: «Я знаю, что делаю». Слишком низкие носки ассоциируются с триатлонистами или начинающими велосипедистами, а слишком высокие — просто модная ошибка, если только вы не стремитесь к определенному аэродинамическому преимуществу.

Возможно, вы сейчас думаете: какая разница в этих нескольких сантиметрах? Исследования и тесты различных брендов показывают, что правильно подобранные, аэродинамически оптимизированные носки могут дать вам преимущество от 3 до 8 ватт на высоких скоростях.

Показательно, что даже UCI в какой-то момент вмешался в этот вопрос. В правилах чётко прописано ограничение по высоте носков: они не должны подниматься выше середины расстояния между лодыжкой и коленом. Формально это сделано для того, чтобы команды не превращали их в полноценные аэродинамические «гетры». Неофициально — признание того, что даже такая деталь способна давать реальное преимущество.

В повседневной езде всё это не означает, что нужно превращать гардероб в лабораторию. Для тренировок и обычных выездов достаточно качественных носков правильной длины — тех, что сидят плотно, не сползают и не образуют складок. Это уже уберёт лишнее сопротивление и сделает образ цельным. Но как только речь заходит о гонке, быстрых групповых гонках или просто желании «выжать максимум», разница начинает ощущаться.

Велоспорт давно живёт в мире маленьких преимуществ. Здесь редко выигрывают за счёт одного большого фактора — чаще всё решает сумма деталей. И носки, какими бы незначительными они ни казались, оказываются частью этой системы. Они не сделают вас сильнее, но помогут не терять то, что уже есть.