Вот те, кто сегодня определяет лицо женского велоспорта.

Деми Воллеринг

29-летняя голландская гонщица из FDJ United — SUEZ, ставшая в последние годы главной силой в женском велоспорте. Отличная горнячка, сильная на классиках и в разделках. Несколько дней назад невероятным образом выиграла Giro d’Italia Women и стала второй женщиной в истории (после Аннемик ван Влётен), выигравшей все три Гранд-тура. Ранее она побеждала на Тур де Франс Фемм и Вуэльте Испании. А теперь и на Джиро.

Это настоящая королева современного велоспорта. Деми выделяется умением терпеть боль и брать ответственность в ключевые моменты. При этом она довольно скромный и закрытый человек вне гонок, довольно часто бывающая на цветочных полях своих родителей.

Лорена Вибес

Самая сильная спринтерша современности. Тоже из Нидерландов. Тим Мерлир в квадрате. Если финиш проходит в относительно небольшой группе, её шансы на победу крайне высоки — мощный разгон, идеальное позиционирование и скорость на последних метрах. Лорена стабильно собирает десятки побед за сезон и остаётся эталоном спринтерского искусства в женском пелотоне.

Катаржина (Кася) Невядома

Польская «воительница», одна из самых боевых и зрелищных гонщиц. Хороша в горах, любит длинные отрывы, может пройти тяжёлую многоэтапку и ударить именно тогда, когда нужно. Кася — это про упорство. Даже в тяжёлые дни она редко сдаётся и часто становится автором самых запоминающихся атак сезона.

Анна ван дер Брегген

Чрезвычайно опытная 36-летняя голландская гонщица, вернувшаяся в спорт после паузы. И сразу показала, почему её считали одной из лучших. Универсал высочайшего уровня: горы, классики, разделки… Словом, может почти всё. А ещё Анна — очень приятная в общении, спокойная, тактически грамотная и надёжная в команде. Её возвращение сильно усилило SD Worx — Protime.

Элиза Лонго Боргини

Итальянская легенда и одна из самых уважаемых гонщиц в пелотоне. Многолетний лидер, победительница монументов, превосходный горняк и командный игрок. Даже не в лучшей форме остаётся крайне опасной соперницей.

Марианна Вос

Если говорить о лучших всех времён, её имя почти всегда в топе. 14-кратная чемпионка мира в разных дисциплинах (шоссе, велокросс, трек). 39-летняя голландская гонщица уже не всегда выигрывает, но до сих пор способна на яркие выступления и остаётся примером универсальности и профессионализма.

Паула Блази

23-летней испанской гонщице из UAE Team ADQ прочат большое будущее. Паула очень резко прогрессирует и уверенно держится в топ-3 мирового рейтинга. А ведь начинала в беге на средние дистанции, занималась дуатлоном и триатлоном. А в этом году уже выиграла женскую Вуэльту Испании.

Лотте Копеки

30-летняя бельгийца очень хорошая в весенних гонках, и, конечно, имеет множество побед в классических и монументальных гонках, включая Тур Фландрии (выиграла трижды) и Париж — Рубе, а также Страде Бьянке (дважды). Дважды становилась чемпионкой мира (в 2023 и 2024 годах). Это женская версия Матье ван дер Пула.

Марлен Рёйссер

Швейцарская гонщица — одна из лучших в мире в разделках. Чемпионка мира в этой дисциплине 2025 года, а также четырёхкратная чемпионка Европы в ITT. Хороша и на весенних гонках, но также побеждала на этапах Тур де Франс. Всего на её счету уже 36 профессиональных побед.

Эти гонщицы очень разные по стилю. Кто-то выигрывает за счёт взрывной мощи и тактики — как Вибес и Копеки, кто-то — за счёт горной силы и терпения — как Воллеринг и Невядома. А кто-то — за счёт опыта и универсальности, как Вос, ван дер Брегген и Лонго Боргини.

Объединяет их высочайший уровень подготовки и то, что женский велоспорт требует быть одновременно мощной, лёгкой и выносливой. Здесь почти нет узких специалистов — топовые гонщицы должны уметь держать высокий темп несколько часов, читать гонку, работать в команде и находить момент для решающего удара.

Лучшие велогонщицы прошлого

История женского велоспорта богата яркими именами, которые закладывали фундамент сегодняшнего дня.

Марианну Вос часто называют величайшей в истории — и статистика это подтверждает. Многочисленные титулы в разных дисциплинах и долгая карьера на высшем уровне.

Аннемик ван Влётен — доминировала в последние годы карьеры. Выигрывала все Гранд-туры, была невероятно сильна в горах и разделках. Её атаки часто выглядели безжалостными — как сейчас у Тадея Погачара.

Жанни Лонго (Франция) — одна из самых титулованных велосипедисток в истории. Много лет была лучшей в мире, выигрывала Олимпиаду, чемпионаты мира и практически всё, что можно. Известна невероятной работоспособностью и долголетием. И ныне, в 67, она великолепна.

Берил Бёртон (Великобритания) — легенда 1950–70-х. Устанавливала рекорды, которые держались десятилетиями, и считалась одной из сильнейших велосипедисток всех времён, независимо от пола. Имеет семь титулов чемпионки мира, а также установила множество национальных рекордов.

Леонтин Ван Морсел (Нидерланды) — доминировала на рубеже веков. Самая титулованная велогонщица в истории Олимпийских игр: три золота на шоссе и золото на треке. Выигрывала чемпионаты мира и Гранд-туры. Преодолела серьёзные проблемы со здоровьем и вернулась на вершину как шоссейных, так и трековых соревнований.

Конни Карпентер-Финни и другие пионерки вроде Альфонсина Страды тоже открывали дорогу следующим поколениям в эпоху, когда женскому велоспорту уделяли гораздо меньше внимания.

Почему стоит следить за женским велоспортом?

Сегодняшний женский пелотон — это не «уменьшенная копия» мужского. Это отдельный, красивый и тактически насыщенный спорт. Гонки часто проходят более агрессивно (но и больше падений): разрывы меньше, а сил у всех примерно поровну, поэтому атаки и отрывы случаются чаще.

Плюс активно растёт новое поколение — молодые таланты из разных стран уже стучатся в топ-10. Глубина состава в ведущих командах (FDJ United — SUEZ, SD Worx — Protime, UAE Team ADQ, Canyon//SRAM, Lidl — Trek и других) огромна.

Когда в медиа появляется информация о том, что Тадей Погачар проводит свои базовые пятичасовые выезды в зоне 2 на мощности 320–350 Вт (а иногда и под 400), становится очевидно: это понятие индивидуально. То, что для победителя Тур де Франс и чемпиона мира является восстановительной прогулкой, для большинства обычных гонщиков превратится в работу на пределе возможностей. Чтобы эффективно использовать этот инструмент, необходимо разобраться в его физиологической сути и научиться адаптировать теорию под собственные возможности.

Анатомия интенсивности: где находится аэробный базис

Для понимания природы зоны 2 важно оттолкнуться от классической концепции тренировочных зон. В современной спортивной науке, включая популярную классификацию Эндрю Коггана, вся интенсивность работы разделена на несколько уровней. Начинается этот спектр с зоны активного восстановления, переходит в эндюранс — ту самую аэробную зону 2, затем поднимается к темповой работе и так называемому sweet spot, а завершается пороговой мощностью и экстремальными анаэробными нагрузками вроде VO2max и спринтов.

Физиологический смысл зоны 2 заключается в умеренной аэробной нагрузке. В этом состоянии организм находится в идеальном балансе: он активно использует кислород, практически не накапливает лактат и черпает энергию преимущественно из жировых депо, сохраняя запасы гликогена в мышцах. В седле это состояние легко определить по возможности свободно разговаривать полными предложениями, хотя дыхание при этом остаётся глубже обычного.

Основная магия происходит на клеточном уровне. Регулярная работа в этом диапазоне максимально стимулирует развитие митохондрий, которые называют энергетическими станциями клеток. Одновременно с этим увеличивается плотность капиллярной сети в мышцах, повышается способность организма окислять жиры и, что критически важно для гонок, улучшается клиренс — скорость выведения лактата, образующегося при последующих тяжёлых ускорениях.

Феномен Погачара: почему абсолютные цифры обманчивы

Главная ошибка любителей при изучении тренировок элиты мирового пелотона — попытка копировать абсолютные показатели. Если рассмотреть среднестатистического подготовленного любителя с функциональным порогом мощности (FTP) в районе 220–250 Вт, то его целевой диапазон для аэробной базы составит скромные 120–180 Вт. У Тадея Погачара, чей порог оценивается далеко за 420 Вт, верхняя граница базовой зоны как раз и уходит в район 340 Вт.

Для обычного человека такая мощность соответствует глубокой темповой работе или даже нижнему порогу. Попытка удержаться за колесом профессионала во время его «лёгкого» тренировочного дня мгновенно загонит неподготовленный организм в четвертую или пятую зону. Профессионал продолжит комфортно ехать часами, задействуя жировой обмен, а любитель растратит весь углеводный запас за 30–40 минут и полностью истощит силы. Именно поэтому золотое правило велоспорта гласит: тренировать нужно исключительно свои персональные зоны, опираясь на собственные физиологические маркеры, а не на чужие профили в Strava.

Как найти свою истинную аэробную зону

Существует несколько методов определения персональных тренировочных ориентиров, различающихся по степени точности и доступности оборудования. Самым объективным способом в условиях лаборатории или полевых тестов считается фиксация лактатного порога, где зона 2 располагается строго ниже так называемого первого лактатного порога (LT1).

В повседневной практике велосипедисты чаще опираются на классический 20-минутный тест на мощность или ступенчатый рамп-тест. В таком случае целевой аэробный коридор рассчитывается в пределах 55–75% от полученного значения FTP. При отсутствии измерителя мощности можно использовать датчик пульса, ориентируясь на 60–75% от максимальной частоты сердечных сокращений, либо применять субъективную шкалу воспринимаемой нагрузки, где усилия должны ощущаться на 2–3 балла из 10 возможных.

Опытные гонщики предпочитают комбинировать показатели мощности, пульса и личных ощущений. Это помогает вовремя заметить так называемый кардиоваскулярный дрейф, когда на фоне жары или накапливающегося утомления пульс начинает постепенно расти при неизменной мощности, сигнализируя о необходимости скорректировать темп.

Стратегия построения выносливости для любого уровня

Главная ценность долгого нахождения в зоне 2 заключается в создании устойчивости к усталости. По словам Иньиго Сан Милана, известного физиолога и тренера Тадея Погачара, около 80% общего тренировочного объёма топ-атлетов приходится именно на аэробную базу, и лишь оставшиеся 20% отдаются под высокоинтенсивную работу. Эта пропорция эффективна и для любителей.

Для тех, кто только начинает свой путь в велоспорте, оптимальным решением станут регулярные выезды продолжительностью от 45 до 90 минут несколько раз в неделю с постепенным увеличением времени в седле. Выходной день традиционно отводится под одну объёмную тренировку продолжительностью от 2 до 4 часов. На этом этапе критически важно научиться ментально контролировать себя: не поддаваться желанию помериться силами с попутчиками на холмах и удерживать ровный темп, игнорируя рельеф.

По мере роста тренированности и приобретения измерителя мощности задачи усложняются. Спортсмены начинают интегрировать в базовые выезды работу с различным каденсом, чередуя низкие и высокие обороты педалей в пределах своего целевого ватт-диапазона. Главным индикатором качественного прогресса станет постепенный рост средней мощности на базовых тренировках при неизменном или даже снижающемся среднем пульсе.

Подводные камни и управление прогрессом

Основным препятствием на пути к созданию мощного аэробного движка обычно становится эго гонщика. Коллективные выезды выходного дня с друзьями почти всегда незаметно превращаются в рваную темповую работу, разрушающую саму суть аэробного развития. Слишком короткие тренировки, занимающие менее получаса, также не приносят желаемого тренировочного эффекта, поскольку организм просто не успевает запустить необходимые механизмы адаптации.

Другая крайность — полный отказ от скоростной работы. Без редких, но метких высокоинтенсивных интервалов общая производительность рано или поздно выйдет на плато. Грамотно составленный макроцикл на пару месяцев обычно предполагает постепенное наращивание объёмов зоны 2 на первых этапах, с плавным включением пороговых интервалов или работы на VO2max ближе к концу базового периода.

Зона 2 — это не скучное и медленное катание ради заполнения тренировочного дневника. Это инвестиция в вашу спортивную форму — именно так это и рассматривайте. Развивая этот фундамент, вы планомерно увеличиваете объём своего «движка», что со временем позволит преодолевать привычные дистанции значительно быстрее, тратить на это меньше энергии и восстанавливаться в разы эффективнее.

Тим Мерлир: Демиург тайминга и чистой скорости

33-летний бельгиец из Soudal Quick-Step в 2026 году продолжает доказывать, что возраст для топ-спринтера — лишь цифра, если у тебя сохранилась резкость. Его победа на классике «Схелдепрейс» (Scheldeprijs) в этом сезоне, негласном чемпионате мира среди спринтеров, стала настоящим мастер-классом: он умудрился «прошить» группу, когда казалось, что коридора для атаки уже нет. И вот уже на Туре Венгрии он выиграл два этапа, а до этого — Тур Лимбурга. А ведь на счету Тима уже три подряд выигранных «Схелдепрейс».

Мерлир — уникальный гонщик, и не только для системы «волчьей стаи». В то время как команда также активно продвигает молодого Поля Манье, Тим остаётся «тяжёлым орудием» для самых статусных финишей. Уникален Тим ещё и тем, что его почти невозможно «запереть». Даже без команды и своего друга Берта ван Лерберге, развозящего его последние годы, этот топ-спринтер способен находить просветы там, где их не видит никто. Он великолепно видит «поле». Его победа на 3-м этапе Тура-2025 стала образцовой: пока Lidl — Trek выстраивали «рельсы» для Джонатана Милана, Мерлир просто использовал их развоз как бесплатный лифт, выпрыгнув в самый последний момент.

Тим обладает феноменальным рывком и следующим за этим мощнейшим ускорением. Ну и главное — в чистой скорости обыграть его практически невозможно.

Это очень хладнокровный гонщик, всегда ищущий возможность для финальной атаки. Лишь завалы и какие-то совсем экстраординарные ситуации способны его остановить. За всю свою карьеру Тим Мерлир одержал уже 70 профессиональных побед на шоссе. И большую часть из них — за Soudal Quick-Step. Перейдя в бельгийскую команду в 2023 году, он вышел на пик своей формы и превратился в сильнейшего спринтера Мирового тура.

Мерлир стал первым бельгийским гонщиком за последние 50 лет, кому удалось удерживать планку в 16+ побед два года подряд. На Джиро д’Италии и Тур де Франс Мерлир имеет феноменальную статистику: он побеждал как минимум на одном (а чаще на 2–3) этапе практически в каждом Гранд-туре, который начинал. К 2026 году на его счету уже 4 победы на этапах Джиро и 3 победы на Туре.

Поль Манье: Феномен из Soudal Quick-Step

Главным открытием 2026 года стал 22-летний француз Поль Манье из Soudal Quick-Step. Если в 2025 году он только присматривался к элите, то весна 2026-го превратила его в настоящую машину для побед. Его выступление на стартовых этапах Джиро д’Италии вошло в историю: две победы в Бургасе и Софии в первые три дня гонки сделали его самым молодым гонщиком, добившимся такого результата. И он самый молодой из тех, кому удавалось удерживать цикламеновую майку на протяжении стартовой недели Гранд-тура в этом веке.

Манье — это не «классический» тяжёлый спринтер. Его прошлое в маунтинбайке даёт ему феноменальное владение велосипедом, что критически важно на финишах с брусчаткой или резкими поворотами. Плюс он активно занимается плиометрикой, повышая свою взрывную мощность. И эти спринты на Джиро показали, что даже такие «заряженные ваттами» монстры как Джонатан Милан и Дилан Груневеген ничего не смогли с ним поделать.

Поль ворвался в элиту мирового велосипедного спринта. И всем придётся с ним считаться.

Джонатан Милан: Итальянский «Локомотив»

Если Манье — это юркость, то Джонатан Милан — это чистая, необузданная мощь. В 2026 году итальянец из Lidl — Trek окончательно стал эталоном силового спринта. Его победы наглядно демонстрируют, что на прямых финишах с ним практически невозможно бороться, если он «раскочегарился». А выдавать в пике он может и по 2000 ватт мощности в течение 15–20 секунд.

Однако главной проблемой Милана остаётся позиционная борьба. На этой Джиро мы уже дважды видели, как он теряет победы из-за того, что более резкие гонщики успевают сесть ему на колесо и выпрыгнуть из-за спины на последних 50 метрах.

Йеспер Филипсен: Мастер выживания

Бельгиец из Alpecin — Premier Tech в 2026 году сосредоточился на качестве, а не на количестве. Тем не менее, это один из топ-спринтеров мира, который будет бороться за победы на Тур де Франс. На его счету уже 10 выигранных этапов главной гонки мира, ещё 6 он выиграл на Вуэльте Испании.

Филипсен остаётся одной из самых главных угроз в мире спринта. Он, пожалуй, один из немногих, кто способен выигрывать спринт из группы в 80 человек после 250 километров тяжелейших дорог.

Новые лица и старая гвардия

Нельзя не отметить прогресс Дилана Груневегена в его новой команде Unibet Rose Rockets. Победы пока даются с трудом, но он постоянно в топ-3 на крупнейших гонках. Также внимание привлекают Тобиас Лунд Андресен из Decathlon CMA CGM, эстонец Мадис Михкельс, который стабильно приносит очки EF Education.

Тактические тренды 2026 года

Сокращение «поездов»: команды всё реже выстраивают длинные составы из 5–6 человек. Теперь в моде «связки» из двух-трёх гонщиков, которые доставляют спринтера на последние 400 метров.

Спринт после холмов: организаторы гонок всё чаще делают финиши «с подвохом» и эпоха сверхтяжёлых «чистых» спринтеров постепенно уходит — на авансцену выходят гонщики весом 70–75 кг. Организаторы всё чаще делают финиши, где важнее универсальность, чем абсолютная скорость на идеально ровной прямой.

Аэродинамика превыше всего: в 2026 году посадка спринтеров стала ещё более агрессивной. Низкий «хват» и минимальное лобовое сопротивление позволяют выигрывать те самые сантиметры, которые решили исход этапов Джиро.

Почему организаторы сознательно ломают классический спринт?

Современный велоспорт постепенно уходит от старой модели «идеального спринта», где огромный пелотон на протяжении последних 5–10 километров выстраивается в длинную колонну поездов, а победителя определяют исключительно мощность и качество развоза. Ещё десять лет назад именно такой сценарий считался нормой: команды полностью контролировали финал, скорость стабильно росла, а зритель зачастую заранее понимал, кто будет бороться за победу.

Но проблема заключалась в предсказуемости.

Когда у одной команды есть доминирующий спринтер и идеально отлаженный поезд, гонка начинает превращаться в механический процесс. Bora развозит Грайпеля. Quick-Step раскатывает Кавендиша. Giant ведёт Киттеля. Пелотон выстраивается в рельсы, а пространство для импровизации исчезает. Для организаторов это стало проблемой: современный спорт требует хаоса, неожиданных развязок и постоянного напряжения.

Именно поэтому маршруты начали постепенно менять. Финиши стали технически сложнее. Вместо идеально прямых проспектов всё чаще появляются повороты за километр до финиша, узкие улицы, короткие подъёмы, круговые развязки и «ломаные» финальные километры. Организаторы специально уменьшают время, которое команды получают на построение поездов. Чем позже начинается реальный развоз, тем меньше контроль и тем выше вероятность ошибок.

Параллельно изменился и сам профиль этапов. Всё чаще спринтерские дни включают холмы за 20–40 километров до финиша, из-за чего часть классических тяжёлых спринтеров банально не доезжает до решающего момента в свежем состоянии. На первый план выходят более универсальные гонщики — легче, мобильнее и устойчивее к накопленной усталости.

Современный спринт — это уже не только вопрос максимальной мощности. Это дисциплина, в которой одновременно решают:

— позиция в группе,
— способность экономить силы в слипстриме,
— прохождение поворотов,
— работа локтями,
— тайминг ускорения,
— аэродинамика,
— и психологическая устойчивость в хаосе последних секунд.

Именно поэтому сегодня всё чаще выигрывают не самые мощные, а самые эффективные.

Поль Манье — один из лучших примеров этой трансформации. Его победы на Джиро-2026 показали, что современный спринтер может уступать соперникам сотни ватт абсолютной мощности, но компенсировать это идеальной посадкой, более низким сопротивлением воздуху и умением терпеливо сидеть на колесе до последних метров. Несколько лет назад подобный стиль считался скорее исключением. Теперь он становится новой нормой.

Аэродинамика: почему воздух стал главным соперником спринтеров

На скоростях выше 65–70 км/ч всё превращается в борьбу не столько с соперниками, сколько с воздухом. Именно здесь начинается территория аэродинамики — области, которая за последние годы изменила профессиональный спринт едва ли не сильнее, чем рост мощности гонщиков.

Главная проблема заключается в том, что сопротивление воздуха растёт не линейно. Чем быстрее едет велосипедист, тем сильнее воздух начинает его тормозить. А мощность, необходимая для преодоления этого сопротивления, растёт почти кубически. Иными словами: чтобы прибавить всего 1–2 км/ч в финальном спринте, иногда требуется огромный прирост энергии.

Именно поэтому современные спринтеры всё чаще выглядят иначе, чем 10 лет назад. Эпоха исключительно массивных «силовых» финишёров постепенно уступает место более компактным и аэродинамичным атлетам. Сегодня недостаточно просто производить чудовищные ватты. Нужно делать это эффективно.

Одним из ключевых параметров стал CdA — коэффициент аэродинамического сопротивления. Чем он ниже, тем меньше энергии гонщик тратит на борьбу с воздухом. На высоких скоростях разница даже в несколько сотых превращается в реальные метры преимущества на финише.

Именно поэтому WorldTour-команды буквально одержимы посадкой гонщиков. Работа идёт над всем:

— положением головы,
— шириной локтей,
— формой шлема,
— тканью комбинезонов,
— высотой носков,
— глубиной колёс,
— даже тем, как именно гонщик держит плечи во время ускорения.

Современный спринтер — это уже не просто мощные ноги. Это полноценный аэродинамический проект.

Джонатан Милан — идеальный пример того, как абсолютная мощность может сталкиваться с ограничениями аэродинамики. Итальянец способен выдавать почти нечеловеческие цифры, но его крупная комплекция создаёт значительно большее сопротивление воздуху. Поэтому ему часто приходится тратить намного больше энергии, чем более компактным соперникам, чтобы поддерживать ту же скорость.

Поль Манье представляет противоположный подход. Он не пытается уничтожить соперников ваттами. Его задача — потратить меньше энергии до момента решающего ускорения. Более низкий CdA, грамотная работа в слипстриме и идеальный тайминг позволяют ему выигрывать спринты даже у гонщиков, превосходящих его по абсолютной мощности.

Именно поэтому современный спринт всё чаще становится соревнованием эффективности, а не грубой силы.

Данные Velon с первого и третьего этапа позволяют провести некоторые оценки.

Сначала посмотрим на сухие данные организаторов: скорость, средняя мощность в спринте, эффективный CdA (приведённый коэффициент лобового сопротивления с учётом драфта, ветра, веса и роста гонщика; чем он ниже — тем лучше):

Главный парадокс: мощнее ≠ быстрее

На третьем этапе у Милана на 36% выше средняя мощность (1590 против 1170 Вт), но его скорость ниже (68 против 68,7 км/ч). Более того, пиковая мощность Милана на первом этапе достигала 2010 Вт — при том, что Манье выдал 1716 Вт. И всё равно выиграл Манье.

Почему? Потому что на скоростях под 70 км/ч главным противником становится уже не сама мощность, а воздух. Если точнее — лобовое сопротивление. И оно растёт пропорционально квадрату скорости, а его влияние описывается коэффициентом CdA. А вот мощность, необходимая для преодоления этого сопротивления, растёт пропорционально кубу скорости.

Как видим, CdA Поля Манье стабильно держится на уровне 0,24 — это элитный, очень низкий показатель для спринтера ростом 184 см и реальным весом 75–76 кг. У Джонатана Милана этот показатель составляет 0,32 при росте 191 см и весе 84 кг. Разница в 33% указывает на значительно более высокие аэродинамические потери у Милана. Ему приходится компенсировать их огромной абсолютной мощностью.

Особенно это заметно в затяжных финишных створах, когда поток воздуха приходится «держать» на себе слишком долго.

При этом Дилан Груневеген (Unibet Rose Rockets) на третьем этапе показал CdA 0,23 — ещё ниже, но его средней мощности (1260 Вт) хватило только на ту же скорость, что и у Манье. Потому что при равной аэродинамике всё решают тактика, позиция и взрывной рывок. У француза всё это оказалось в наличии в нужным момент, а голландец признался после финиша третьего этапа, что ему нужно было открывать спринт чуть раньше.

Давайте разберём третий этап, где не было завалов.

Как Манье переиграл Милана

Благодаря меткам мощности Velon со спринта мы можем довольно точно реконструировать развитие спринта. Активное развитие событий началось примерно за 300 метров до финиша:

• Манье — 1260 Вт
• Милан — 1871 Вт (начинает ускоряться)
• Груневеген — 380 Вт (сидя за своим развозящим)

Через несколько секунд Милан выходит первым номером и фактически начинает тянуть спринт на себе, заходя в левый поворот. Но его мощность уже падает с 1871 до 1613 Вт — начинает сказываться работа первым под ветром. Манье поднял до 1420 Вт, но всё ещё экономит почти 200 ватт по сравнению с лидером, сидя в слипстриме. Груневеген подтянулся и теперь висит на колесе Манье. Выходят из поворота:

• Манье — 1480 Вт (по правую руку от Милана, впереди уже никого нет)
• Милан — 1612 Вт
• Груневеген (за Манье, чуть правее) — 1490 Вт

100 метров:

• Манье — 1130 Вт
• Милан — 1324 Вт
• Груневеген — 1370 Вт

Цифры начинают падать у всех, но у Милана — стремительнее. Его мощность проседает до 1324 Вт, в то время как Манье, сохранивший больше сил в «тени» итальянца, уверенно держит темп. Груневеген в этот момент выдаёт больше всех, пытаясь выйти с колеса Поля, но ему не хватает дистанции, чтобы реализовать этот избыток.

10 метров

• Манье — 1020 Вт
• Милан — 1004 Вт
• Груневеген — 970 Вт

За несколько мгновений до ленты оба лидера уже «пустые». Манье выдаёт 1020 Вт, Милан — 1004 Вт. Итальянец к этому моменту уже заметно теряет скорость под накопившейся нагрузкой и постоянным сопротивлением воздуха, которое он преодолевал в одиночку весь финишный створ. Груневеген, вышедший из тени Манье слишком поздно (за 50–60 метров), уже не успевает опередить француза.

Милан вошёл в поворот первым, вышел — всё ещё первым, но именно с этого момента его позиция стала проигрышной. Манье идеально отработал в драфте, не выходя на ветер раньше времени. Джонатан стал для него фактически лид-аутом.

Груневеген — третий, но не из-за формы. Его мощность на выходе из поворота и на последних метрах была выше, чем у Манье. Ему действительно не хватило своевременности броска. Он вышел из-за спины Манье слишком поздно — на 60–50 метрах, тогда как нужно было на 80–100.

Джонатан не перестаёт быть одним из сильнейших спринтеров мира. У него колоссальная мощность, которая позволяет продавливать победы. Милану нужно не больше ватт — у него их и так с избытком. Ему нужно снижать CdA — работать над посадкой, чтобы не быть парусом. И да, затяжной спринт играет против него.

Поль Манье, напротив, выглядит очень современным спринтером: компактным, аэродинамичным и невероятно эффективным в моменте ускорения, и, что главное, очень грамотно пользуется ситуацией. Он не пытается выиграть спринт чистой мощностью. Он выигрывает его эффективностью.

По замыслу Google, Fitbit Air должен составить конкуренцию специализированным фитнес-трекерам вроде Whoop — устройству, которое также не имеет экрана и делает ставку на глубокую аналитику и длительное ношение без подзарядки. Трекеры Whoop очень популярны у высококлассных спортсменов разных направлений, в том числе и в велоспорте — их используют Матье ван дер Пул и гонщики команды UAE Team Emirates — XRG.

Что умеет Fitbit Air

Трекер круглосуточно собирает данные о пульсе, шагах, качестве сна, уровне стресса и физической активности. В приложении Google Health AI анализирует эти показатели и предлагает индивидуальные рекомендации по тренировкам и восстановлению.

Ключевые функции:

• «Умный будильник». Отслеживает фазы сна и будит владельца в оптимальное время легкой вибрацией.
• «Энергетический счёт» (Daily Readiness Score). Оценивает, готов ли организм к тренировке или нуждается в восстановлении.
• Автоматическое распознавание активности. Поддерживается более 40 видов упражнений.
• Водонепроницаемость 5 ATM (до 50 метров), так что в нём можно плавать и принимать душ.

Время автономной работы — до 7 дней без подзарядки. Быстрая зарядка: 5 минут обеспечивают день использования.

Дизайн и сменные ремешки

Устройство выпускается в минималистичном корпусе без экрана. В комплекте идёт перфорированный ремешок из переработанных материалов с бесконтактной регулировкой. Доступны также сменные варианты: силиконовый для тренировок, классический кожаный и сетчатый металлический.

Трекер совместим с iPhone и Android. Данные синхронизируются через облачный сервис Google Health. При этом компания подчёркивает, что личная информация о здоровье не используется для показа рекламы.

Конкуренция с Whoop

Whoop доминирует в нише минималистичных фитнес-трекеров с акцентом на восстановление и нагрузку. Fitbit Air предлагает похожую концепцию, но с интеграцией в экосистему Google и более низкой ценой. На старте продаж (предзаказы принимаются до 25 мая) стоимость устройства существенно ниже подписки на Whoop: например, при сдаче старого Fitbit Charge 6 новый трекер обойдётся примерно в 7980 рублей.

Fitbit Air поступит в продажу после 25 мая 2026 года.

Речь не только о стиле, хотя он в велосипедной культуре важен почти так же, как и цифры в тренировочном файле. Каждый, кто хотя бы раз был в групповом заезде, знает это негласное правило: по посадке, экипировке и даже по носкам тебя считывают быстрее, чем по среднему пульсу. Слишком низко — и ты сразу выглядишь новичком. Слишком высоко — и рискуешь переборщить. Где-то посередине находится та самая «правильная» точка, которую профессионалы находят почти интуитивно.

Но за этим визуальным кодом стоит не только эстетика.

За последние годы велоспорт стал одержим аэродинамикой. То, что раньше казалось уделом инженеров и производителей рам, теперь касается буквально каждой детали экипировки. Шлемы, перчатки, ткани джерси — и, да, носки. Всё, что соприкасается с потоком воздуха, влияет на сопротивление. А значит — на скорость.

Именно поэтому в пелотоне давно используют специальные аэродинамические носки. Их отличает не только высота, но и материал: гладкие и текстурированные поверхности, плотная посадка, отсутствие складок. На высоких скоростях это даёт измеримый эффект. Разные тесты и замеры показывают, что выигрыш может достигать нескольких ватт — в отдельных случаях до восьми. Для любителя это звучит как погрешность, но на скорости за 50–60 км/ч это уже вполне ощутимое преимущество, особенно если оно достаётся «бесплатно» — без дополнительных тренировок и затрат энергии.

Оптимальная точка высоты носка находится где-то между лодыжкой и нижней частью икроножной мышцы. Это тонкий баланс, который говорит: «Я знаю, что делаю». Слишком низкие носки ассоциируются с триатлонистами или начинающими велосипедистами, а слишком высокие — просто модная ошибка, если только вы не стремитесь к определенному аэродинамическому преимуществу.

Возможно, вы сейчас думаете: какая разница в этих нескольких сантиметрах? Исследования и тесты различных брендов показывают, что правильно подобранные, аэродинамически оптимизированные носки могут дать вам преимущество от 3 до 8 ватт на высоких скоростях.

Показательно, что даже UCI в какой-то момент вмешался в этот вопрос. В правилах чётко прописано ограничение по высоте носков: они не должны подниматься выше середины расстояния между лодыжкой и коленом. Формально это сделано для того, чтобы команды не превращали их в полноценные аэродинамические «гетры». Неофициально — признание того, что даже такая деталь способна давать реальное преимущество.

В повседневной езде всё это не означает, что нужно превращать гардероб в лабораторию. Для тренировок и обычных выездов достаточно качественных носков правильной длины — тех, что сидят плотно, не сползают и не образуют складок. Это уже уберёт лишнее сопротивление и сделает образ цельным. Но как только речь заходит о гонке, быстрых групповых гонках или просто желании «выжать максимум», разница начинает ощущаться.

Велоспорт давно живёт в мире маленьких преимуществ. Здесь редко выигрывают за счёт одного большого фактора — чаще всё решает сумма деталей. И носки, какими бы незначительными они ни казались, оказываются частью этой системы. Они не сделают вас сильнее, но помогут не терять то, что уже есть.

Эти майки носят только те, кто возглавляет генеральную классификацию — самую престижную номинацию многодневки. Даже один день в такой майке остаётся в истории велоспорта навсегда.

Почему именно эти цвета?

Традиция уходит корнями в историю спонсорских газет:

• Жёлтая майка (Maillot Jaune) на Тур де Франс появилась в 1919 году. Её цвет выбрал основатель гонки Анри Дегранж — страницы его газеты L’Auto были жёлтыми. Яркий цвет отлично выделялся в пелотоне и быстро стал символом лидерства. Сегодня это, пожалуй, самая узнаваемая майка в мире спорта.
• Розовая майка (Maglia Rosa) на Джиро д’Италия обязана розовым страницам итальянской спортивной газеты Gazzetta dello Sport.
• Красная майка на Вуэльте Испании пришла позже. В 2010 году организаторы окончательно остановились на насыщенном красном цвете — символе страсти, энергии и испанского темперамента. Красный идеально отражает характер Вуэльты: жаркую, агрессивную и непредсказуемую.

Сегодня эти майки — настоящие иконы велоспорта, которые узнают даже те, кто не следит за гонками регулярно.

Другие цветные майки на Гранд-турах

Кроме генеральной классификации, на каждой многодневке разыгрываются дополнительные зачёты с собственными майками:

На Тур де Франс:

• Зелёная майка — лидер очковой (спринтерской) классификации. Здесь собираются очки на промежуточных и финишных спринтах. Обычно её выигрывают мощные спринтеры или универсалы.
• Белая майка в красный горох — король гор. Самая «страдальческая» майка: за неё борются на самых тяжёлых подъёмах.
• Белая майка — лучший молодой гонщик (до 25 лет). Показатель будущего звёзд велоспорта.
• Дополнительно: красный номер для самого агрессивного гонщика этапа и жёлтые номера для лидеров командного зачёта.

На Джиро д’Италия:

• Цикламеновая майка (ярко-фиолетовая, иногда называют малиновой) — лидер очковой классификации.
• Синяя майка — лучший горняк (с 2012 года цвет изменился под спонсора).
• Белая майка — лучший молодой гонщик.

На Вуэльте Испании:

• Зелёная майка — лучший в очковой классификации (спринтеры и универсалы).
• Белая майка в синий горох — король гор.
• Белая майка — лучший молодой гонщик.

Дополнительно используются красные номера для самого агрессивного гонщика этапа и специальные обозначения для лидеров команд.

Приоритет всегда отдаётся генеральной классификации: если один гонщик лидирует в нескольких зачётах, он надевает основную майку (жёлтую/розовую/красную), а следующему за ним в очереди достаётся вторая.

Радужная майка чемпиона мира

Отдельно стоит радужная майка — белое джерси с пятью горизонтальными полосами (синяя, красная, чёрная, жёлтая, зелёная), символизирующими пять континентов. Её надевает действующий чемпион мира по велоспорту. Чемпион мира в гонке с раздельным стартом может носить радужную майку только в этой дисциплине, а чемпион мира в групповой гонке – не имеет права надевать её в разделке.

В отличие от маек Гранд-туров, радужную можно носить весь сезон во всех гонках своей дисциплины. С ней связано знаменитое «проклятие»: многие чемпионы отмечают, что следующий год получается сложным — повышенное внимание соперников, давление и частые атаки не дают расслабиться. Хотя многие объясняют это рационально: яркая майка делает гонщика главной целью в пелотоне.

Рекорды ношения цветных маек

Кто дольше всех удерживал лидерство в генеральной классификации? Вот самые впечатляющие рекорды по количеству дней в главной майке Гранд-туров (без учёта дисквалифицированных результатов).

Жёлтая майка (Тур де Франс):

• Эдди Меркс (Бельгия) — абсолютный рекорд 96 дней (при этом он выиграл Тур 5 раз).
• Бернар Ино (Франция) — 75 дней.
• Мигель Индурайн (Испания) — 60 дней.
• Крис Фрум (Великобритания) — 59 дней.
• Жак Анкетиль (Франция) — 50 дней.

Меркс также лидирует по количеству этапов в жёлтой майке (более 110). Самая длинная непрерывная серия — 19 дней подряд (у Индурайна в 1993 и 1994 годах). Рекорд среди тех, кто никогда не выигрывал Тур — 29 дней у Фабиана Канчеллары.

Розовая майка (Джиро д’Италия):

• Эдди Меркс — рекорд 76–78 дней (в зависимости от источников; выиграл Джиро 5 раз).
• Альфредо Бинда (Италия) — около 61–65 дней.
• Франческо Мозер (Италия) — 50 дней.
• Джузеппе Саронни (Италия) — 48 дней.

Меркс в 1973 году носил розовую майку от старта до финиша. Это был классический sunrise to sunset — лидерство от первого до последнего дня. Такая непрерывная серия в розовой майке — одна из самых длинных в истории Гранд-туров.

Красная майка (Вуэльта Испании):

• Алекс Цулле (Швейцария) — рекорд 48 дней (выиграл Вуэльту 2 раза).
• Примож Роглич (Словения) — около 42 дней.
• Роберто Эрас (Испания) — 36 дней.
• Густааф Делор (Бельгия) и Тони Ромингер (Швейцария) — по 32 дня.

На Вуэльте рекорды чуть ниже, чем на Туре и Джиро, потому что гонка исторически была короче и менее стабильной по формату.

Современные технологии лидерских маек

Сегодня лидерские майки — это высокотехнологичная экипировка. Их шьют из ультралёгких аэродинамических тканей с компрессией, отличной вентиляцией и минимальным сопротивлением воздуха. Швы обрабатывают лазером, а посадку часто подгоняют индивидуально прямо во время гонки — особенно на многодневках.

С 2025 года действуют обновлённые правила UCI: команды обязаны делать свои джерси достаточно отличающимися от всех лидерских маек Гранд-туров (включая зелёную, гороховую, белую и цикламеновую). Это помогает судьям, телевизионщикам и зрителям быстрее ориентироваться в пелотоне и избегать путаницы. Организаторы теперь обязаны публиковать точные цвета и дизайн лидерских маек минимум за шесть месяцев до старта.

Почему цвета так важны?

Цветные майки превращают гонку в яркое зрелище. Болельщик на обочине или у экрана сразу понимает: «Вот этот в розовом — лидер всей гонки, а в гороховом — настоящий горный король». Майки мотивируют гонщиков сражаться не только за общее время, но и за престижные классификации.

Для любителей это тоже вдохновение. На многих гран-фондо и любительских гонках вводят похожие цветные майки для лидеров категорий — и надеть такую хотя бы раз бывает очень приятно.

Хотите глубже погрузиться в мир Гранд-туров? Следите за новостями, результатами и обзорами этапов на Велодейли.ру — здесь всегда актуальная информация о шоссейном велоспорте.

По данным Van Rysel, около 20% гонщиков WorldTour получают переломы каждый сезон, за последние шесть лет зафиксировано более 1300 таких случаев, и уровень травматизма растёт.

«За каждым гоночным номером стоит человек. К сожалению, до сих пор широко распространено мнение, что гонщик может потерять всё за доли секунды из-за падения. Мы больше не хотим мириться с этим фактом. 20 лет назад такими же были шлемы. Теперь очередь подушки безопасности — но мы смотрим не только на голову, нужно защитить как можно большую часть тела», — говорит Джоселин Бар, менеджер по продукции Van Rysel.

Система разработана совместно с американской компанией In&motion (технологии подушек для мотоциклов, конного спорта и горных лыж). Алгоритм, обученный на 450 млн километров данных (в основном из мотогонок), анализирует динамику движения до 1000 раз в секунду и раскрывает подушку за 60 миллисекунд.

Вес системы — 500 граммов (общий вес — около 700 граммов). Подушка защищает три зоны: грудную клетку, шею и позвоночник.

Скинсьют разработан с участием Swiss Side с использованием вычислительной гидродинамики и испытаний в аэродинамической трубе. Van Rysel утверждает, что характеристики соответствуют обычному костюму WorldTour. Терморегуляция и аэродинамика были ключевыми направлениями работы.

С начала года аналогичную систему тестирует команда Picnic PostNL (Aerobag). UCI уже начала консультации по внедрению подушек безопасности в велоспорте. Главное отличие Van Rysel — подушка интегрирована в облегающий комбинезон (Aerobag можно использовать с разной экипировкой). Van Rysel планирует сделать технологию доступной для всех желающих в течение двух лет.

От разносчика газет до Олимпийских игр

Анри «Рик» ван Лой родился 20 декабря 1933 года в Гроббендонке. Свою первую «базу» он намотал ещё мальчишкой, работая разносчиком газет. В 1952 году молодой талант уже представлял Бельгию на Олимпиаде в Хельсинки. И хотя сам Рик сошёл с дистанции, он проявил себя как настоящий командный игрок, подгоняя своего соотечественника Андре Нойеля на пути к золоту.

Профессиональная карьера Рика началась в сентябре 1953-го, и началась дерзко: две победы в первых же двух гонках. В те годы в пелотоне уже блистал другой великий Рик — ван Стинберген. Чтобы не путать двух звёзд, фанаты окрестили их «Рик I» (Ван Стинберген) и «Рик II» (Ван Лой).

Эпоха доминирования и уникальный хет-трик

В 1956 году Ван Лой берёт свою первую «крупную рыбу» — велогонку Гент — Вевельгем. С этого момента начинается эра тотального превосходства. 504 победы (из них 367 — в профессионалах), плюс два титула чемпиона мира подряд (1960 и 1961 годы). Рик — единственный в истории, кто выиграл 6 классик высшей категории (включая ныне менее статусную Париж — Тур).

Он обладал мощным спринтом, но предпочитал избегать его, обычно уходя в отрыв незадолго до финиша. Рик любил атаки и был очень хорош в них. Обожал внимание публики и именно потому — как он сам признавался — и устраивал сольные выступления, которые позволяли насладиться аплодисментами и подбадривающими выкриками. В спринте, говорил Рик, этого не было слышно. Ван Лой также отмечал, что не выиграл ни одного Гранд-тура из-за того, что вынужденно катался очень осторожно — ему не позволяли уезжать в атаки, а кроме того, он не любил гонки с раздельным стартом, хотя и имел все возможности для успешного выступления в таковых.

В 1962 году «Император» совершил то, что казалось невозможным: за одну весну он выиграл Тур Фландрии, Гент — Вевельгем и Париж — Рубе. Этот уникальный хет-трик оставался непокорённым ровно 50 лет, пока в 2012 году его не повторил другой легендарный бельгиец — Том Бонен.

Технический новатор

Ван Лой был не только силён, но и внимателен к деталям. Его велосипед Flandria 1962 года был оснащён по тем временам революционно: рычаги переключения передач располагались на концах руля (bar-end shifters), а не на нижней трубе рамы. Это позволяло Рику переключаться, не отрывая рук от руля в нижнем хвате — критически важное преимущество при тряске на брусчатке «Северного ада».

Нини: Больше чем жена

Успех Рика был бы невозможен без его супруги — Нини Мариен. Она стала первой в истории «звёздной женой» велогонщика, привнеся в этот суровый спорт элемент гламура. Нини была его менеджером, опорой и лицом его рекламных кампаний. Вместе они были самой популярной парой Бельгии.

Когда Нини скончалась в 2021 году после 68 лет совместной жизни, «Император» стал тише. Те, кто знал его, говорили: быть сторонником ван Лоя было не просто симпатией к спортсмену, это было сродни исповеданию веры.

Щедрый король без трофеев

Удивительный факт: к своему 90-летию Рик ван Лой практически не владел собственными трофеями. За долгие годы он раздал почти все свои кубки и медали. Часть ушла гостям на его прощальной вечеринке, часть мама Рика просто дарила преданным фанатам, которые стучались в дверь их дома в Херенталсе. «Если они были добры, она просто выносила им памятный сувенир», — вспоминала дочь Надя.

Наследие

Рик ван Лой превзошел всех, кроме Эдди Меркса. Именно в команде ван Лоя — знаменитой «Красной гвардии» Solo-Superia — начинал свой путь юный Меркс, и их противостояние стало одной из величайших глав в истории велоспорта.

Сегодня в Херенталсе стоит памятник «Императору», проводится гонка его имени и варится именное пиво Keizer van Herentals. Рик ван Лой ушел, но его 504 победы и неповторимая харизма навсегда вписаны в историю мирового велоспорта.

Тактика «Красной гвардии»: Террор в пелотоне

Ван Лой был не просто спринтером, он был гениальным стратегом. Именно он довёл до совершенства концепцию «развозящего поезда». Его команда Solo-Superia, прозванная «Красной гвардией», была выстроена как военное подразделение.

Если кто-то пытался атаковать без разрешения Рика, «гвардейцы» безжалостно закрывали просвет. Ван Лой требовал абсолютной преданности: на финише его вывозили в идеальную позицию, и горе было тому, кто посмел бы сам претендовать на победу. Эта жёсткая дисциплина создала вокруг него ореол непобедимости, но и породила немало врагов.

Соперничество титанов: Рик I против Рика II

В начале карьеры ван Лою пришлось столкнуться с Риком ван Стинбергеном — кумиром предыдущего поколения. Это была битва не только за победы, но и за статус «Первого Рика Бельгии». Ван Стинберген был королём трека и мощным классиком, но ван Лой принес в гонки новую, почти наглую энергию.

Их дуэли на чемпионате Бельгии и в весенних классиках разделяли страну на два лагеря. Ван Лой уважал старшего коллегу, но на трассе был беспощаден. Когда он окончательно сменил ван Стинбергена на троне, это ознаменовало переход от «старого» романтичного велоспорта к профессиональному «машинному» стилю.

Ван Лой и «Каннибал»: Учитель и неблагодарный ученик

Самая драматичная страница — это отношения с молодым Эдди Мерксом. В 1965 году Меркс пришёл в команду ван Лоя Solo-Superia. Рик видел в нём огромный талант, но ожидал, что юноша будет беспрекословно служить «Императору».

Однако Меркс был сделан из другого теста. Он не хотел быть вторым. На одной из гонок юный Эдди не сбросил скорость, когда у лидера возникли проблемы, что Рик воспринял как личное оскорбление и предательство. Конфликт стал публичным, и Меркс ушёл, чтобы создать собственную империю. Стареющий ван Лой до последнего пытался сдерживать «Каннибала», и их битвы в конце 60-х — это классика борьбы уходящей эпохи с новой, ещё более беспощадной силой.

Универсальность: Горный король в теле спринтера

Многие помнят Рика ван Лоя как мощного финишёра, но его величие подтверждается уникальным достижением: он выигрывал горные классификации на всех трёх Гранд-турах — Туре, Джиро и Вуэльте. Это кажется невероятным для гонщика его комплекции.

Рик не был горняком в классическом понимании, он брал вершины за счёт чистой мощи и невероятной воли на промежуточных подъёмах. Если на кону стояли очки или престиж, «Император» мог заехать в любую гору быстрее специалистов. Это качество позволило ему стать первым, кто выиграл все пять монументов велоспорта — достижение, которое до сих пор покорилось лишь троим гонщикам в истории (Ван Лою, Мерксу и Роже Де Вламинку).

Главное — геометрия, а не протектор

В отличие от традиционного подхода, инженеры Pirelli сосредоточились не на рисунке протектора, а на геометрии шины. Ключевой элемент PAAS — оптимизированное положение точки максимальной ширины относительно общей высоты шины после установки и накачивания.

С помощью сложного CFD-моделирования (программного обеспечения для вычислительной гидродинамики) специалисты нашли область, где воздушный поток остаётся прикреплённым к боковине, не создавая турбулентности. Это особенно важно при боковом ветре и больших углах рыскания на скоростях выше 30 км/ч.

Цифры и факты

Разработка прошла 14 итераций проектирования и восемь сессий испытаний в аэродинамических трубах на четырёх разных объектах. В ходе моделирования с шинами шириной от 28 до 35 мм и углах ветра до 20° геометрия PAAS показала среднее снижение аэродинамического сопротивления более чем на 20% по сравнению с традиционной моделью P ZERO Race TLR RS.

При этом технология не влияет на вес шин и сопротивление качению — ключевые параметры для гоночных моделей. Кроме того, PAAS обеспечивает функциональный зазор между боковиной и ободом, облегчая монтаж и демонтаж.

Никаких компромиссов

Самое приятное для нас, простых смертных — вес не изменился: это всё та же легкая гоночная резина.  Накат остался прежним: геометрия не влияет на сопротивление качению. Эффект вечен: в отличие от рисунка протектора, который стирается, аэродинамическая форма PAAS сохраняется до тех пор, пока шина не изношена до корда.

Когда ждать?

Пока PAAS не используется в серийных моделях, но Pirelli даёт понять: эта технология станет основой для следующего поколения дорожных шин.