«Тур де Франс» — велогонка с самым большим количеством зрителей и огромным освещением в СМИ. И это, конечно, лакомый кусок для производителей тех или иных товаров, связанных с велоспортом. Но на самом деле «Гранд Букле» была создана для продвижения газеты L’Auto, а позже — для продвижения брендов велосипедов и комплектующих. Просто спросите Campagnolo, Pinarello, Trek или любого из мелких производителей, которым, как мы увидим, посчастливилось получить одобрение организаторов тура, и вы поймёте, что компании готовятся к этой великолепной гонке не меньше профессиональных велосипедистов. Предлагаем рассмотреть эволюцию велосипедов от первого «Тура» до наших дней.
Без тормозов и на полной скорости
Можно сказать, что велосипед, на котором выиграли «Тур де Франс» в 1903 году, был полуфиксом-полугравелом: стальной велосипед с фиксированной передачей, деревянными ободами, шинами шириной 32-38 мм, кожаным седлом и рулём, который напоминает некоторые современные модели для гравийных гонок. Главное, о чем следует помнить, это то, что при езде на фиксированной передаче вы не сможете двигаться по инерции, если не уберете ноги с педалей, а единственный способ затормозить — применить обратное давление на педали, чтобы замедлить велосипед.
Опасный характер спусков на велогонке в конечном итоге привёл к широкому использованию свободного хода. Еще одним важным фактором было усовершенствование тормозов, которые постепенно превратились из тормозов со стержневым приводом на шине или ободе в тормоза с суппортом, часто похожими на современные тормоза с тросовым приводом.
Пришло время переключиться
Примечательно, что хотя велосипедные переключатели существовали ещё до первого «Тура», только в 1937 году директор велогонки разрешил их использовать всем гонщикам в пелотоне. До этого их могли использовать только участники категории isolé (независимые). В 1912 году первый переключатель появился на велосипеде велосипедиста-изоле — велотуриста — Джоанни Панеля. Переключатель был очаровательно назван Le Chemineau (Ле Шемино). И, возможно, именно это название дало в будущем современное название для одного из крупнейших производителей велосипедных компонентов Shimano (Шимано). Сегодняшние модели, конечно, не имеют такой романтики и просто называются Dura-Ace 9150 или что-то в этом роде.
В 1937 году всем гонщикам позволили использовать только одну модель переключателя — Super Champion от швейцарского гонщика и производителя Оскара Эгга. Кто знает, было ли между организаторами и производителем соглашение, контракт и комиссионное соглашение, но факт состоит в том, что победитель 1937 года Роже Лапебье и победитель 1939 года Сильвер Мас использовали именно этот переключатель. Продажи Super Champion взлетели до небес.
И компания начала процветать, вводя новые модели, позволившие гонщикам снимать и устанавливать колёса, а также регулировать натяжение цепи.
Эволюция передач
С тех пор, как в 1937 году появился первый переключатель передач, сегодня велогонщикам доступны электронные системы, которые настолько точны, быстры, надежны и имеют такой диапазон передаточных чисел, что Дегранжу было бы трудно найти вызов, столь же сложный, как этап Люшон-Байонна 1910 года. Но тот суперчемпион мало похож на то, что мы получаем сегодня. Вот самые значительные изменения.
Итальянский велогонщик и изобретатель Туллио Кампаньоло усовершенствовал — скопировал и улучшил — уже существующие переключатели, и в 1949 году выпустил первый прототип модели Gran Sport: переключатель, форму и характеристики которого можно было считать «современными». Переключитель выиграл свой первый «Тур» в 1951 году. К тому времени переключатели уже были размещены на нижней трубе, чтобы управлять как задним, так и передним переключателем, натягивая тросы.
В настоящее время, когда мы переключаем передачи в механической системе переключения передач, мы слышим щелчок. Что ж, это кажется простым, и мы принимаем это как должное, но до середины 80-х это было не так. До тех пор это был вопрос натяжения и трения. Велосипедист регулировал переключатель или рычаг до тех пор, пока не достигал желаемой передачи, не слыша щелчка. Когда Shimano представила SIS (систему индексов Shimano), это в конечном счёте увеличило скорость, точность и надежность переключения передач, другие производители — Campagnolo, Mavic и SunTour — скопировали эту идею и пронумеровали шестерни.
Интегрированные переключатели
Когда Shimano выпустила Dura-Ace 7400 с STI (Shimano Total Integration) в 1990 году, они произвели революцию во внешнем виде велосипедов, убрав переключатели с нижней трубы и интегрировав их с тормозными рычагами на кожухах руля для ещё большей скорости. Год спустя «Кампаньоло» сделала ещё один шаг вперед в аэродинамике — проложив кабели к рулю так, чтобы они были скрыты под обмоткой руля.
Электронное переключение
Это решение впервые появилось в 1993 году у Тони Ромингера и в 1994 году у Криса Бордмана. Оба использовали электронный групсет Mavic Zap, и, несмотря на неоспоримый успех — англичанин выиграл пролог и надел жёлтую майку после того, как проехал 7,2 км со скоростью более 55 км/ч — нововведение не очень прижилось в пелотоне.
Когда Shimano представила Dura-Ace 7970 с Di2 (Digital Integrated Intelligence) в 2009 году, некоторые люди посчитали это ненужной избыточностью. Однако механики команд полностью одобрили эту идею. А надёжность, скорость переключения и комфорт плюс общая победа Кэдела Эванса на «Тур де Франс» в 2011 полностью решил этот вопрос в пользу электроники.
С тех пор только Винченцо Нибали выиграл «Тур» в 2014 году с использованием механического переключения передач. Даже это, вероятно, было вопросом простого совпадения, потому что в тот момент Campagnolo, бренд, на котором ездила команда Нибали, уже использовал электронные групсеты в своих велосипедах. И, вероятно, то был последний год, когда трос управлял переключением передач на велосипеде победителя «Большой петли».
Прощай сталь, привет алюминий и «Вау!» — карбон
В 1990-е и начало 2000-х годов произошли самые большие изменения в материалах и конструкции велосипедов. Четвертый «Тур де Франс» Мигеля Индурайна на «Пинарелло» в 1994 году был последним, когда кто-то выиграл такую большую гонку на стальном велосипеде. В конце 1980-х, с победами Грега Лемонда и Педро Дельгадо, мы увидели появление двух материалов, которые ознаменовали собой невероятные перемены — алюминий и углерод. Однако только в пятом и последнем туре Индурайна,в 1995 году, сталь начала исчезать из пелотона. Его модель Pinarello того года была сделана из алюминия, как и все велосипеды-победители до первого тура Лэнса Армстронга. Среди них прекрасная Bianchi Mega Pro XL Reparto Corse Марко Пантани, которая положила конец доминированию Pinarello в те годы.
В 1999 году американец выиграл первый из своих 7 Гранд-туров. Хотя мы уже знаем, чем всё это закончилось, Trek 5200 отметил две вехи: это был первый 100% карбоновый велосипед, выигравший «Тур де Франс», и это означало первую победу для Shimano, японского производителя компонентов для велосипедов. С тех пор Shimano не удалось выиграть только 6 раз — 4 раза против Campagnolo и 2 раза против Sram. И сегодня это бренд, используемый подавляющим большинством команд WorldTour. Кроме того, сама конструкция Trek была новинкой, поскольку это был первый велосипед, изготовленный не традиционными методами — трубы, соединенные сваркой или проушинами, — а вместо этого был отлит в форме, как подавляющее большинство современных карбоновых велосипедов.
Жёлтая майка даёт крылья, а аэродинамика — заставляет летать
Для нынешних поколений любителей велоспорта борьба Погачара и Роглича в индивидуальной гонке с раздельным стартом в предпоследний день «Тур де Франс — 2020», стала огромным сюрпризом, но то, что американец Грег Лемонд сделал в ITT в последний день «Тур де Франс — 1989» на Елисейских полях, когда более половины жителей мира смотрели за гонкой, а вся Франция ожидала увидеть, как француз Лоран Финьон празднует победу, стало невероятной историей. Это был момент победы в Гранд-туре с наименьшим отрывом, а также первое доказательство важности аэродинамики. Лемонда и Финьона разделили в генеральной классификации всего 8 секунд!
Хотя много писалось и обсуждалось об окончательном исходе этой велогонки, факт заключается в том, что Финьон был на 50 секунд впереди Лемонда перед стартом последнего этапа, протяжённостью всего в 24,5 километра, а в конце дня он отставал от американца на 8 секунд. Американец выигрывал у француза по 2,3 секунды на каждом километре гонки, двигаясь в среднем на 2 км/ч быстрее Финьона. Это правда: Лемонд был лучше в гонке с раздельным стартом, но тогда почему Финьон не использовал тот же (или похожий) руль, что и американец, почему он не носил шлем и велосипедные очки вместо того, чтобы ехать с собранными назад волосами? Хвостик и очки с высоким сопротивлением воздуха? Он не может сказать, что был застигнут врасплох, и у него не было времени искать альтернативы и тестировать их. Лемонд уже использовал руль для триатлона и аэрошлем на предыдущих этапах этого «Тура», а Лоран Финьон просто не беспокоился об этом. Спустя пару месяцев после Гранд-тура француз наденет и шлем и очки, и на Гран-при Наций его было не остановить.
Аэродинамика, применимая к велоспорту, заставляла изобретать порою немыслимые конструкции велосипедов и оборудования для гонок с раздельным стартом в 1990-е годы. Так продолжалось до 2000 года, когда Международный союз велосипедистов (UCI) установил очень строгие правила для велосипедов и велосипедного оборудования. Это был конец Pinarello Espada (велосипед Индурайна) или Lotus (велосипед Криса Бордмана), которые вы могли видеть на фотографиях выше.
Переместимся в 2003 год. К модели Cervélo Soloist от Team CSC. Мы увидим первый обычный шоссейный велосипед с аэродинамической концепцией на «Тур де Франс». Название велосипеда говорило само за себя — алюминиевый велосипед с плоскими, а не круглыми трубами рамы, спроектированный так, чтобы быть максимально аэродинамичным и давать дополнительные преимущества гонщику. То, что тогда считалось очень специфическим дизайном для определенных обстоятельств или этапов, теперь стало стандартом для велосипедов всех команд «Тур де Франс» и всех остальных велогонок мира.
Изменение геометрии велосипеда
Это может показаться незначительным, но на самом деле это стало почти революцией — изменилась геометрия велосипеда. Конструкция двух треугольников и вилки означает, что существуют углы и размеры, которые влияют на характеристики и реакции велосипеда так же сильно, как и материал, из которого он сделан, или даже больше. Однако материал вместе с технологиями и компонентами, доступными в то время, также определял окончательную форму и дизайн велосипеда.
Если мы сравним велосипед 1903 года с велосипедом 2021 года, мы увидим, что велосипед Мориса Гарина имеет колесную базу примерно в 1,2 метра, более узкий угол наклона рулевой трубы и больший наклон вилки. Он хорошо справлялся с поглощением неровностей дорог, был устойчивым и лёгким в управлении. С другой стороны: Colnago с колесной базой около 1 метра, углом наклона рулевой трубы в 73° и минимальным передним углом вилки разработан так, чтобы быть манёвренным и передавать каждый ватт мощности, исходящий от ног Тадея Погачара.
Первые изменения произошли в велосипедах в конце 30-х годов (на фото вы видите Леньяно легендарного гонщика Джино Бартали, победителя «Тура» 1938 года). Примерно в это же время два треугольника стали меньше, а колесная база уменьшилась. В некоторой степени улучшились дороги, материалы, комплектующие и технология производства велосипедов. Изменение углов и размеров стало ещё более заметным после войны. Ниже вы можете увидеть Bianchi, на котором Фаусто Коппи выиграл «Тур де Франс» 1949 года.
Изменения геометрии между Bianchi Коппи и Bianchi Пантани 1998 года минимальны, но год спустя Giant TCR (Total Compact Road) дебютировал в велогонке с командой ONCE. Велосипед одного из самых важных дизайнеров велосипедов в истории, Майка Берроуза, вдохновлённого катанием на горных велосипедах, позволил реализовать новаторскую идею по сравнению с тем, что было на рынке шоссейных велосипедов в то время. Велосипед был намного компактнее, с характерным наклоном верхней трубы, который уменьшает размер основного треугольника. Задний треугольник также был меньше. Всё это позволило уменьшить вес велосипеда, повысить его жёсткость, улучшить управляемость, а также сделать раму более сбалансированной для людей невысокого роста.
Дизайн 1997 года был настолько новаторским, что Giant до сих пор имеет модель TCR в своем каталоге. Это был эстетически и технологически верный дизайн, шедший в ногу с последними инновациями. Многие из велосипедов, которые мы видим сегодня на «Тур де Франс», явно вдохновлены дизайном Берроуза.
Что дальше?
Велосипедная индустрия продолжает совершенствовать формы и материалы. Дисковые тормоза уже полным ходом используются в пелотоне, но большая часть новинок доступна не столько для профессиональных велосипедистов, а для любителей. UCI крайне неохотно разрешает инновации. Но всё же именно они двигают велоспорт вперёд.
